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渦潮電機(旧ゼロスポーツ)

渦潮電機 EV岐阜事業部(旧トリトンEVテクノロジー株式会社)

渦潮電機は、フィリピン政府から受注した電動三輪タクシー(電動トライシクル、eトライク)3,000台を4月末までに完納する見込みだ。
同国のEV普及の先駆けとして、単独で大型の政府案件を勝ち取ったが、納入のめどが立つまでに紆余曲折〜
今後の課題は、いかに活用事例を増やし、販売拡大につなげていくかだ。
既に地方自治体では国際機関による実証実験が進められ、今後は日系金融機関と協業を検討している。〜(19/2/15 NNA.ASIA)

フィリピンのエネルギー省は15日、ボラカイ島(アクラン州)に200台の電動三輪タクシーを提供するため、運輸省と同島を含む自治体マライ町と合意覚書(MOA)を交わしたと明らかにした。
ボラカイ島の閉鎖解除に合わせ、観光客や地元住民の移動手段として運行し、同島の公共交通システムの改善につなげる。
クシ・エネルギー相は「eトライクが島の持続可能な観光開発に貢献し、これまでの公共交通サービスに代わる」と説明した。
同省はアジア開発銀行(ADB)から17億3,000万ペソ(約36億400万円)の融資を受け、2019年5月までに国内にeトライクを計3,000台導入する計画だ。
eトライクは、渦潮電機(愛媛県今治市)の現地子会社BEMACエレクトリック・トランスポーテーション・フィリピンから調達。
復興中のミンダナオ島マラウイ市に順次200台を納入するほか、首都圏ラスピニャス市、モンテンルパ市、バレンズエラ市、パテロス町にも配備していく。
BEMACは政府の計画とは別に、ボラカイ島の現地ディーラー経由で既にeトライク109台を販売。運行が既に始まっている。(18/10/18 NNA.ASIA)

フィリピンのエネルギー省は1日、マニラ首都圏の4自治体にトライク900台を寄贈すると発表した。eトライクへの移行を加速する狙い。〜
クシ・エネルギー相によると、今回のeトライク寄贈はADBの融資を受けて実施するeトライク普及事業の一環。
エネルギー省は同事業で、渦潮電機の現地子会社が今年前半に生産したeトライク3,000台の配備を進めていく。
同省は今年1月、政府の治安部隊とイスラム過激派組織との戦闘で荒廃したミンダナオ地方西部のマラウイ市に、eトライク200台を寄付する覚書(MOU)を締結した。(18/6/4 NNA.ASIA)

この3千台って、16年中に契約した3千台?(全くADB融資話が進んでなかったって事は。)

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タジマモーターコーポレーション、NTN

株式会社タジマモーターコーポレーション NTN

>タジマモーターコーポレーションは26日、電動の超小型車やスポーツカーなどを手掛ける新会社タジマEVを4月4日に設立すると発表した。
2人乗りの超小型のEVを年内に発売し、希望小売価格は126万3600円の見通し。業務提携するヤマダ電機の販売店を通して全国で売る。
中国で生産し、インドネシアやフィリピンでも販売する計画だ。
スポーツカーは2019年度から主に中東など海外の富裕層向けに売りたい考えだ。想定価格は約5千万円。充電1回の航続距離300キロ、最高時速300キロを目指す。静岡県袋井市の工場で生産する。
タジマモーターの田嶋伸博会長兼社長は東京都内で開いた発表会で「大手が手掛けないEVを造りたい」と語った。(18/3/26 産経新聞)

>2017年に解散した SIM-Drive のEV先行開発事業を引き継ぐ格好で、すでにEV事業を行ってきているが、新会社設立を機に全面移管する。(レスポンス)

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GLM(旧グリーンロードモータース)

GLM

さすが中国企業。あんだけ世界的にプレスリリースたれ流しておいて中止て。

結局、ZZ何台売ったの?よく自動車メーカー顔して売り払えたね。

GLMは3月7日、GLM G4の開発をいったん中断する。商品企画を見直す。プラットフォーム事業に開発リソースを集中させる。と発表した。
GLMは今回、「自動車メーカーのEVの量産・研究開発支援」や、「部品・素材・化学・ITメーカー等の自動車関連事業の技術・開発支援」を展開する「プラットフォーム事業」に注力して、事業を展開することを決定。
4月から新組織を立ち上げ、エンジニアを集中させるとともに、技術者を増員。事業拡大を急ぎ、EV市場における独自のポジション確立を狙う。
なお、完成車事業はこれまで通り継続するが、人的リソースを減らし、従来の企画や方針を見直す。
開発中のGLM G4については、スペックや価格、販売時期など、車両企画を再定義。今後完成を目指す第2世代のプラットフォームを搭載する、新たな完成車両として、市場に投入することを検討していく。(18/3/7 レスポンス)

なるほど、上場ゴールじゃなく、中国投資会社に売払いゴールですか。

こんな(これまで書きためたような)会社が128億で売れましたか。

素晴らしい。パチパチ!

〜オーラックスHDの公表資料によると、総額約8億9698万香港ドル(約128億円)でGLMの株式やオプションを取得することで合意した。

GLM株式の保有割合は85.5%となり、その後、全株式を取得し完全子会社化する。

中国の新興家電メーカーのTCLインダストリーズなどからも新たに出資を受ける。

GLMの子会社化は8月末までに実施し、小間社長をはじめとしたGLM経営陣はオーラックスHD傘下でEV事業を担当し、技術陣は引き続き開発に取り組む。〜(17/8/19 産経新聞)

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イタリアEstrima社BIRO

BIRO

超小型モビリティが実証実験段階から全く進まない中、1人乗りとして販売ですか。

イタリアでは9年前から売ってるみたいですが、日本にはエアコンも、レーダーブレーキも3年(5年)保証も付いて、普通に安全に走れる軽アルトバンが税別76.5万円からありますからね。

車検不要といっても、それを足しても余るくらい安いのですから、こんなの売れないでしょ。

サイドドア付きの全天候対応型の「ウィンター」モデル。ドアはポリカーボネート製で、前側にドアノブがある前開きタイプ。なお、ドアは簡単に脱着可能です。〜
ドアのないオープンな「サマー」モデル〜
オープンタイプの「サマー」モデルが税別85万円、「ウィンター」モデルが税別110万円で、バッテリーが脱着式・固定式ともに税別40万円。
また、オプションでフレームカラーが税別6万円、ボンネットカラーが税別3万円で変更可能。(17/7/7 GIGAZINE)

「BIRO(ビロ)」。イタリアはEstrima社製の100%電動の四輪パーソナルコミューター〜

全長=174センチ、全幅=103センチ、全高=156センチ。スクーターより一回り大きいぐらいのサイズ感で、なんと乗用車1台分のスペースに4台の駐車が可能だという。

もちろん、日本の道路交通法に対応しているので、普通自動車免許で運転ができる。

自動車重量税や自動車取得税がかからない「ミニカー」での登録となり、車検や車庫証明も不要だ。

任意保険もファミリーバイクで対応できるので、維持費は原付並みだ。

ちなみに道路交通法上でいうミニカーは、二段階右折やヘルメット着用の義務もなく、法定速度は60km/hとなっている。

なお、イタリア本国では二人乗りの使用だが、現状、日本国内では乗車定員が一名となる〜

充電時間は2〜4時間ほどで、55kmの航続が可能だ。

ちなみに、固定式のバッテリーの場合は、3〜6時間の充電で100km航続できる〜

親会社がトラックのキャビン制作会社〜

BIROはハンドメイドのため、制作や輸送の期間などを踏まえると5ヶ月ほど納期がかかる〜

最後に気になる価格だが、125万円からと消費税まで含めると本国よりも30万円弱オトクな設定となっている。(17/6/6 レスポンス)

最初のBiròは2008年に発売したが、もうすぐ第2世代「Re-Move」ヴァージョンも登場する。〜
Biròは値段が6,900ユーロで、これにバッテリーの価格が加わる(レンタルはできず、購入のみ可能)。
バッテリーの基本モデル(鉛バッテリーで固定型。走行距離40km)は1,490ユーロからで、3,990ユーロの取り外し可能なリチウムバッテリー「Re-Move」もある。
「Re-Move」の充電サイクルは約2,500回だ。(13/7/23 WIRED)

rimOnO

長年EVベンチャーを追いかけてきた我々なので、一言。

超小型車は要らない。
危険で、邪魔な、そんなオモチャの為にインフラを作り直すなんてムダ!

で終わると、ROMりもせず「アホバカ」コメントを書く人も居るので、
書いておくと、超小型モビリティ?日本は世界の最先端じゃないか。
軽自動車というカテゴリが!軽トラが!素晴らしいエコカーが!
存在するじゃないか。と、ずっと訴えています。

これ以上小さいと、危険だし、
邪魔で、今のインフラ交通網と分けなきゃいけなくなる。
しかもエアコンもラジオも付いて65万弱〜で生産販売できている!
もちろん、燃費もいいエコカー。
タタのナノよりお財布にもやさしいエコ
こんな軽自動車という素晴らしいカテゴリを規格ごと世界に広めるべきだ!

世界的に、どんどんデカくなるボディ、
寸法が規格で決まっていれば、その中で工夫をするのです。
(決まってないから、安易に肥大化する。)

輸入車のダウンサイズ(過給付)を絶賛する自動車ジャーナリストよ、
軽自動車は660ccだぞ。大人4人の普段使いで、ほぼ不満がない。
故障率も低い、維持費もかからない。って、最先端じゃないか。

100万〜で、走らない、狭い、ぶつかられたら死ぬ、エアコンない、
外装は数年でボロボロになりそう・・・そんなオモチャ売れるか!
(ちなみに、モーターも、バッテリーも全く決まっていません。
価格は未定という事。ルノー・日産の超小型EVに寄せただけと思われる。)
>超小型電気自動車(EV)の開発ベンチャー、rimOnO(リモノ)の伊藤慎介社長は5月20日、試作車の発表会で「こういうクルマが日本全国を走れるようにしたい」と話し、国土交通省や国などに制度を提言していくことを明らかにした。
現在、国交省の「超小型モビリティ制度」のおかげで、2人乗りの超小型モビリティを走らせることができるが、ただそのためには地方自治体がそのクルマを走らせたい旨を国に届け出なければならない。
そのため、こんなことが起こってしまう。
「いま大手の会社がこの制度を使って渋谷区内を走らせているんですが、港区に入った瞬間に違反になってしまい、いまいる表参道駅周辺を走れないんです。これでは商売にならないと思うんです」と伊藤社長は話す。
そこで、目をつけたのが欧州の「L6e」という制度だ。
これは定員2名の超小型EVで、車両重量350kg以下、最高速度45km/hなどの条件を満たせば原付免許でどこでも運転が可能というもの。
すでに、フランス、イタリア、スペインなどで導入済みだ。
「このままでは日本の超小型モビリティは世界から遅れてしまう可能性があります。そこで日本版L6e制度の早期導入を要望し、制度を提言したいと考えているんです。そのためにも、クルマが必要と思い、このクルマをつくった面もあります」と伊藤社長は説明した。(16/5/23 レスポンス)

>rimOnO(リモノ)は20日、2人乗りの小型電気自動車(EV)の試作車を発表した。
幅1m、全長2.2mと通常のセダンの半分程度。車体の重さは約320キロで、交換式の電池で走る。
原則として公道を走れないが、来年夏にも改良したモデルの販売を目指す。
1台あたり100万円を想定している。
リモノの伊藤慎介社長は「都市機能の集約や高齢化が進む今の社会で可能性がある乗り物だ」と語った。(5/20 読売新聞)
ああ、そもそもが、そういう人の官僚的発想ですか。
伊藤慎介氏は2014年に、それまで15年間勤めた経済産業省を退官し、特にクルマ好きというわけでもないのに超小型モビリティーのベンチャー企業「rimOnO(リモノ)」を立ち上げた。〜(16/3/22 MONOist)

電気自動車 関連リンク

ナノオプトニクス・エナジー社(14年11月 大半解雇)
ベタープレイス (13年 破綻)
CODA(13年 破綻)
ヒューマニクス
繁原製作所
EVジャパン
東京R&D シムドライブ、トラック改造EV
TGMY 大阪府 大阪産EV開発プロジェクト
伊藤忠商事 ノルウェー THINK社 (11年 2度目の破産)
韓国EV CT&T e-ZONE、ADモーターズ チェンジ(11年 CT&T 破綻)
みちのくトレード
タイセイエンター・エジソンパワー
島田商会
佐賀県
広島県
城野レーシング
タウンEV株式会社
日本エレクトライク
両備ホールディングス
シムドライブ
愛媛県EV開発センター
タジマモーターコーポレーション、NTN
渦潮電機(旧ゼロスポーツ)

日本EVクラブ
九州愛知松本など

電気自動車普及協議会(APEV)
岡山県
鳥取県
長崎県 経済産業省のモデル事業『長崎県EV・PHVタウン構想』
関東運輸局自動車技術安全部
オリックス自動車株式会社
有限会社本田商会
株式会社ローソン
有限会社織戸自動車整備工場
株式会社オズコーポレーション

日本郵便

各電力会社

群馬大学次世代EV研究会
埼玉大学 埼玉次世代自動車環境関連技術イノベーション創出センター
大阪産業大学
早稲田環境研究所
京都大学発ベンチャー グリーンロードモータース

あっぱれEVプロジェクト
群馬大学次世代EV研究会
すみだ新製品開発プロジェクト実行委員会
HSVP(浜松スモーレストヴィークルシステムプロジェクト)
株式会社Takayanagi ミルイラ

電動スクーター テラモーターズ、 プロッツァ

タケオカ自動車工芸

三菱 iMiEV
日産 リーフ

BYD 
米Aptera Motors(11年 破綻)

ナノオプトニクス・エナジー社

やっぱりか。
コメント欄にも書いたが、予想通りの展開です。
他のベンチャー記事にも書いたが、売れなきゃ結局、虚業。
「そんな事、小学生でも分かる。」と思うのだが、出来ては潰れるのは何故?

何が2万台生産だ!?何が2016年までに800人雇用だ?!
クソベンチャーよ、補助金返せ。

鳥取県が多額の補助金を出し、米子市に誘致した電気自動車メーカーのナノオプト二クス・エナジーの社員が、10月末までに全員退職していたことが分かった。
経営難から今年6月に従業員28人のうち23人を削減していたが、鳥取県などによると残りの5人の従業員も全員退職し、現在は役員のみが残った状態だという。
ナノ社では、去年から電気自動車ではなく、電動車いすの製造に乗り出したものの業績は上がらなかった。
ナノオプト二クス・エナジーが2010年に米子市に進出した際、鳥取県は本社進出に伴う土地購入費などとして3億円もの補助金を費した。
ナノ社は補助金を使って購入した土地を売却していて、鳥取県は5000万円余りの返還を求めているが、いまだに返還されていない。(14/11/18 日本海テレビ)

>県は12日、県と米子市が誘致した「ナノオプトニクス・エナジー」の従業員の8割以上にあたる23人が6月末に解雇などで失業する見込みであることを明らかにした。
同日の県議会農林水産商工常任委員会で説明した。
昨年4月に発売した主力の電動車いすの売り上げが昨年度5台、今年度8台と伸び悩んでおり、組織の効率化のため、12日現在で正社員12人、契約社員16人いる従業員のうち、6月末で、正社員7人を解雇し、契約社員16人を雇い止めにするという。
同社は2012年に進出、県が土地・建物の購入費用などとして約3億900万円を支援したが、業績が思わしくなく今年3月、土地建物の一部を売却していた。
今回解雇される正社員のうち5人の雇用に際しては、県から一人当たり50万円の奨励金が出ていることから、県は「雇用期間が(条件より)短い場合、返還を求める」としている。
県は県西部総合事務所に窓口を設置するなどし失業者の再就職を支援する。
同社は「厳しい市場環境で、売り上げの急激な伸びは期待できず、収支が釣り合わなくなった。組織や資産をスリム化して、事業を継続したい」としている。(14/6/13 読売新聞)

>県議会常任委員会で報告された。同社が補助金を得て購入した土地と建物の一部売却に伴う約4500万円の返還も見通しは立っていないという。(6/15 毎日新聞)

>鳥取県などが誘致したナノオプトニクス・エナジーが事業を縮小することに伴い、敷地の未使用部分を福利厚生代行サービスのイーウェル(東京都)に売却するのにあわせ、県は、敷地購入などの補助金のうち、約4387万円の返還を求める方針を決めた。
県はナノ社に対し補助金約3億円を交付していた。
同社は2012年に県などの誘致で米子に進出し…(4/4 日本経済新聞)

>ナノオプトニクス・エナジーは12日、電動車椅子に似た次世代移動具「ユニモ」の販売を開始したと発表した。
歩行補助能力が高い「アシスタント・モビリティ」とPRし、日常生活のほか、介護・リハビリテーション施設や遊園地、観光地などでの使用を提案する。
試乗した平井伸治知事は「お出かけしたくなる乗り物で、高齢化社会が違った色で見える」と感想を語った。
ユニモは「ユニーク」「ユニバーサル」「ユナイテッド」から命名した商品名。外観は箱形。
公道を走れる型式認定を受けている。
全長1メートル、幅69・5センチ、高さ88センチで重さが95キロ。
車輪の代わりに特殊ゴムベルトを装着、15センチの段差も超える。
リチウムイオン電池を使用し、最高速度は時速6キロ。
5時間半のフル充電で、約20キロを走行できる。
価格は仕様に応じて180万〜250万円。年間生産2000台を目指すという。
県は2台を導入した。
同社は、ユニモを運転席に合体させて使用する4輪の超小型電動車「e−001」の試作車も公開した。
後部からユニモを搬入し運転席に設置、ユニモに座って運転する。
全長2・7メートル、幅1・4メートル、高さ1・86メートル、重さ400キロ。
6時間のフル充電で50キロを走行でき、最高速度は時速60キロ。
国土交通省が推進する「超小型モビリティー」の規格が決まる2015年までに完成させるという。(13/4/12 毎日新聞)

>「ユニモ」は当面は受注生産で、同社の拠点のある米子市や東京都周辺の介護施設などに売り込んでいくという。
生産目標について竹内社長は「年間2千台まで伸ばしたい」と説明した。
同社で開いた説明会には竹内社長、同社を誘致した鳥取県の平井伸治知事、米子市の野坂康夫市長らが出席。
平井知事は「e-001」に試乗し「スムーズに加速、減速するので街乗りにはいい」と評価。
県の総合特区計画に盛り込んだEVの共同利用事業での活用については「可能な限り使いたい」と述べた。
竹内社長は「進出時と比べてEVが普及する環境は非常に厳しくなった。ようやく量産のスタートライン。米子発の新技術を世界に発信したい」と抱負を語った。(日本海新聞)

>ナノオプトニクス・エナジーの藤原博社長は12日、3月末に操業して小型EVの試作に取り組み、来春から販売、年間2500台以上を目標に量産態勢に入る方針を示した。
4月には本社所在地を米子市に移すという。
同日開かれた県議会農林水産商工委員会の勉強会と米子市議会全員協議会で説明した。
計画によると、7万4214平方メートルの敷地に「YeS米子工場」と銘打って操業する。
年間2400台を生産するには、製造業務で少なくとも12人が必要という。
藤原社長は取材に「工場管理や部品調達などの業務もあるので、できるだけ地域の人たちを雇用したい」と話している。
試作するのは1〜2人乗りの小型EVで、販売価格は75〜100万円。最高時速は60キロ。普通自動車の免許で運転できる。
インターネットで予約を受けた後、生産する。
来春からの販売を前に、ことし夏には試作車を開発、発表する予定。
自動車レースの世界耐久選手権(WEC)に女性レーサーとして参戦する井原慶子さんを起用してPRする。
同社は当初、昨年3月の生産開始を目指していたが、資金繰りが難航していた。
米子市土地開発公社が先行取得したJT米子工場跡地の買取資金約8億円について、4割は自己資金を充て、6割は金融機関から融資を受けるめどが立ったという。
藤原社長は市議会全協で「試作車はおじさんよりも女性向けのデザインにする。中国や東南アジアへも市場展開していきたい」と説明した。 (12/3/13 日本海新聞)

>試作する超小型EVは、▽乗員が3人以下▽最高時速が60キロ以下▽1度の充電で30キロ程度を走行−
などの性能を持ち「日常生活の足となるもの」を目指すという。
すでに基本設計はできており、試作を続けながら詳細な設計を詰めていく。
価格については明言しなかったが「軽自動車より高い値段にはできないだろう」(藤原社長)としている。
また、立ち乗り式電動2輪車「セグウェイ」を輸入する「セグウェイジャパン」(横浜市)と業務提携を結んだことも発表。
超小型EVに親しんでもらうため、工場の敷地内に一般を対象としたセグウェイの試乗体験コーナーを設けるという。(2/15 毎日新聞)

>鳥取県米子市で電気自動車(EV)の生産を検討しているベンチャー、ナノオプトニクス・エナジー(京都市、藤原洋社長)は2012年度から、自社設計のEV2車種を量産する。他のベンチャーと共同で開発している試作車をベースにした車種に加え、新たに小型車の開発にも乗り出す。将来は2車種の合計で年間最大2万台の生産を目指している。
新たに開発する「e-Mobility」(新生電動移動体)と呼ぶ小型車は「米子や鳥取にふさわしいコミュニティーカーのようなもの」(藤原社長)を想定している。乗車定員やデザインなどの概要を決めて11年度に試作し、12年度後半から量産を始める方針だ。
もう1つの量産車種は、慶応大学発のベンチャー、「シムドライブ」(川崎市)が来春の完成を目指して34の企業・自治体と共同開発している試作車を基に設計する。車輪にモーターを組み込んで駆動ロスを減らす技術「インホイールモーター」が特徴だ。
共同開発に参加するナノオプトニクスも自社設計のEVにこの技術を採用。
11年度に試作を開始し、12年後半から13年にかけて量産を始める。生産台数はそれぞれ最大1万台を想定し、スケジュールが大幅に遅れなければ11年の東京モーターショーに出品する予定だ。
一方、当初計画していた改造型EVの生産は見送る。
欧州のスポーツカーメーカーからボディーを調達してEVに改造する方式を検討していたが、6月末に「電気自動車普及協議会」が発足するなど改造車生産への参入機運が高まっており、自社で設計した車に注力する方が得策と判断した。
2車種の生産に向け、米子工場に太陽光発電装置製造を含め、計3ラインを設置する計画だ。
汎用工作機械を活用してコストを削減する方針で、11年3月末までにラインの設計を終了する。
藤原社長は「既存車種の生産をEVに大幅に切り替えてまで本気で取り組もうとしている大手メーカーはまだ少なく、参入余地は十分ある。大手の参入で急速充電器などのインフラ整備が促され、EV普及の基盤づくりにつながる可能性も期待できる」と話している。(10/12/7 日経新聞)

>国際航業ホールディングスは、エネルギーベンチャーのナノオプトニクス・エナジーと、エネルギー・情報関連事業を対象に業務・資本提携した。
ナノオプトニクスが鳥取県で進める太陽光発電システム導入プロジェクトへの参画を皮切りに、環境・エネルギー事業を拡大する。出資は3.5%にあたる1億円。
ナノオプトニクスは、鳥取県を中心とした山陰地方に太陽光発電システムを本格導入し、クリーンエネルギー地域とエコな生活を実現する地域活性化のビジネスモデル「ガイナーレ・ソーラープロジェクト」を推進。国際航業グループがこれに加わる。
同プロジェクトでは家庭用太陽光発電装置をナノオプトニクスが製造し、国際航業グループは企業・自治体向けの大規模太陽光発電システムの建設、施工、運用を担当する。
国際航業グループはさらに、地理情報システム(GIS)を活用した家庭用太陽光発電装置のすえ付け、見積もりサービスや、産業用のソーラーシステムとこれに付随する産業用マイクログリッド(小規模電力網)の構築・運用、新たな電動移動体のカー・ナビゲーションシステム構築・運用も手掛ける。  
ナノオプトニクスは、京都大学から生まれたベンチャーで、世界初の技術を産学連携で事業化することで「環境エネルギー革命」を推進するという企業理念を掲げる。
国際航業グループはこの理念に賛同し、業務・資本提携することにした。国際航業グループは、欧州や宮崎県で大規模太陽光発電所を開発・運営する経験やノウハウがあり、同プロジェクトにも活用していく。(12/3 nikkei BPnet)

>米子市でのEV生産を目指すベンチャー企業、ナノオプトニクス・エナジーが同市上福原の日本たばこ産業(JT)米子工場跡を米子EV工場(仮称)として、操業に向けた本格準備に入った。
6日は同工場で久保田仁工場長が平井伸治知事と懇談。来春予定の操業に向け、今秋には生産設備の導入に着手する計画を伝えた。
工場跡は、米子市土地開発公社がJTから取得し、無償でナノ社に貸し出している。
ナノ社はEV製造と同時に、屋根に太陽光ソーラーを張り付け、蓄電し、電力を管理、周辺地域にも送電する次世代送電網「マイクログリッド」の構築も計画。同工場の充実した変電設備が進出の決め手になったという。
平井知事との懇談では、ナノ社EV事業部長を兼務し、1日付で着任した久保田工場長が、JTから設備の維持管理などを担当する3人を採用したことを報告。
その後、計4万2千平方メートルの工場棟と倉庫棟、変電設備を視察。年間2千台のEVが製造可能なことや、部品の搬入や製品出荷のため、JT米子工場の物流関連部門も引き継いだことなどを説明した。
平井知事は「地域の未来をかける大きなチャレンジ」と激励。久保田工場長は地元の企業や家庭と協調し、同グリッドの実現に取り組むとともに、EV生産にあたる雇用、教育体制を整え、操業に備える考えを示した。(7/6 山陰中央新報)

BYD

>香港メディアによると、自動車メーカー比亜迪(BYD)のEV「e6」を採用したタクシーが、今月18日、充電中に発火し、小規模な爆発を発生させた。
電動自転車で通りかかった人が駐車場の消化器で火を消した。一財網が伝えた。
香港の何文田愛民邨という駐車場に取り付けられていたBYDe6対応充電器6台のうち、1台が取り外され、黒いポリ袋で真っ黒に焦げた壁面を覆っている。
さらに、その他の5台の充電器も使用が一時中止されている。
駐車場の管理人によると、BYDは19日に修理すると伝えてきたが、急に取り消され、修理のめどは立っていないという。
香港は今年5月、10台のEVを鳴り物入りで導入した。
香港財政司の曾俊華司長もEVを支援したが、運行1カ月で発火事故が発生した。
現場にいて爆発を目の当たりにしたEVタクシーの運転手らは、EVの安全性に懸念を感じ、従来のガソリンタクシーに戻すことに決めたという。
機電署は調査により、爆発の原因は、充電器の不適切な取り付けあるいは操作ミス、あるいは充電器とEVの充電コンセントとの接触不良ではないかと疑っている。
BYDは20日朝、原因を、電力網と充電池ケースの接続部位が緩み、インピーダンスが過大になり加熱したと説明し、故障によるその他の被害はなかったとコメントした。
この事故でBYDの株価は急落した。(13/6/21 新華社)

>中国の電池大手、BYD傘下の自動車メーカー、BYDオートは6月14日、ポーランド・ワルシャワにおいて、EVバスの実証実験を開始した。
この実証実験は、7月18日までの1か月間実施するもの。
ワルシャワのメインストリートのルート222号線を、EVバスで走行。導入に向けた適合性を確認するのが目的。
実証実験に使用するEVバスは、BYDオートの『eバス』。
1回の充電で、最大250kmを走行できる。
また、フル充電に要する時間は、およそ5時間。
バッテリーを軽量化することで、車両の重量増を抑えた。
EVバスならではのメリットが、静粛性の高さ。BYDオートによると、不快な振動やノイズがなく、乗客に静かで快適な走行を約束するという。
BYDオートは、「運転コストの面でも、EVバス導入のメリットは大きい」と説明している。(6/20 レスポンス)

>BYDオートは6月13日、『e6』50台以上が、英国に上陸したと発表した。
e6は5ドアハッチバックボディを持ったMPVタイプのEV。
モーターは最大出力102psを発生する二次電池は、蓄電容量48kWhのリチウムイオンバッテリー。
 動力性能は、0-96km/h加速14秒、最高速140km/h。
1回の充電で最大300km走行でき、充電は最速40分で完了する。
 今回、このe6が英国に上陸。その台数は50台以上で、全車が右ハンドル仕様。
ハイヤー会社など複数の企業や団体が、e6の本格導入を見据えた実証実験を開始する計画。
すでに同車は、欧州での販売に必要な法規に適合済み。
BYDヨーロッパのIsbrand Hoマネージングディレクターは、「英国へのe6到着に興奮している。e6はゼロエミッション車であり、ガソリン&ディーゼル車に比べて維持費も大幅に安い。世界主要市場で累計2250万kmを走行しているのが、優れた耐久性の証明」とコメントしている。(6/17 レスポンス)

>BYDが生産する「E6」の タクシーが先月26日に追突事故に巻き込まれ運転手と乗客2人が死亡した問題で、BYDの米国事業 担当である李柯・副総裁が「事故の衝撃が電池の液漏れを引き起こし、炎上した可能性が高い」と発言 したことが分かった。
自動車サイトの蓋世汽車網が伝えた。
BYDは事故後、「E6は国内の基準に沿った試験をパスしている」と発表し、衝撃で電池の50%が損傷 しても爆発はしないと主張。
またこれまでの調査でも、炎上の原因はタイヤの摩擦熱による発火の可能性が高いとされていた。
李副総裁は「いかなる自動車メーカーでも時速180キロでの衝突に耐えうるEVを設計することはできない。後方から衝突された場合は電池から可燃性の電解液が漏れる可能性は十分にある」と述べている。
業界内でも「気化した電解液に引火したことで火勢が強まった可能性」や「電池単体の衝撃耐性に問題 がなくても、複数の電池を合わせて搭載するEVの電池パックに問題が発生した可能性」がささやかれている。
■衝突試験に不十分さ
EVの専門家である清華大学汽車工程開発研究院の宋健・常務副委員長は、「BYDは電池単体の 衝撃試験を行ったのみで、数多くの電池を並列接続した状況下での衝突試験は行っていない」とし、 BYDの実験データ―は実際の路上走行を想定したものではないと指摘した。
BYDのEVのバッテリーパックは約7,000本の電池を並列接続して構成されており、事故車両のバッテ リーパックの容量は250アンペア時(AH)だった。
200AHを超えている場合にショートすると即座に爆発する可能性があり、200AH以下であればショートした場合の火勢も強くなく、被害者が脱出できる可能性もあったと分析した。
また中国ではEVの安全基準を明確にした規定が無く、目下のところ路上走行と同じ条件下での衝突 実験のデータを公開している自動車メーカーはないという。
事故原因の第1次調査は科学技術部、国家発展・改革委員会(発改委)、財政部、工業・信息(情報) 化部によって行われ、これまでのところBYDのEVの電池が炎上の直接的な原因となった証拠は明ら かになっていない。
今月11日からは第2次調査が始まったほか、国家安全生産監督管理総局が専門チームを組織して第1次調査の結果の検証を行っている。
事故を受けて、BYDのEVタクシー計200台が走る深セン市では、市民の間でEVタクシーの利用を 避ける動きが出始めており、原因の早急な解明が待たれる。(12/6/13 NNA)


ガソリン車はもっとポンコツ(笑)
>製品に品質問題が浮上したことを嫌気する。
同社製の新型ガソリン車「速鋭」に品質問題が浮上している。
複数の本土メディアが23日付で伝えたところによると、排気量1500CCの「速鋭」に消費者のクレームが寄せられた。
2012年10月に購入した北京市在住の消費者は、乗り始めた翌月から故障が頻発する状況。
走行時の不安定感が強いこと、排気ガスの濃度が高いこと――などの問題点も見つけた。
何度も修理やメンテナンスを依頼したものの、改善されない状況が続いたという。
こうしたやり取りが交わされた後、販売店側は最終的に、エンジンを含む基幹部品を交換することに同意した。
ただ、「エンジンを取り換える改修は故障によるのではなく、個人の満足感に起因するもの」と記した書面にサインするよう求めたとされる。
BYDは2012年8月、新車種「速鋭」を中国本土で発売した。
リモコンで操作可能な高機能自動車で、遠隔コントロールでエンジンの起動や停止ができる。
時速1キロ未満の低速無人運転も可能。12年下半期の販売を伸ばす原動力となった。(13/5/23 亜州IRニュース)

ベタープレイス

やっぱり。これまで記事にすらして来ませんでしたが終了です。

税金返せ。
環境省 平成20年度第一次補正予算事業 次世代自動車導入促進事業の一環
経済産業省・資源エネルギー庁 平成21年 電気自動車普及環境整備実証事業
 総予算は約20億円。うちベタープレイスには5億。

日本法人はまだあるの?
マッキンゼー出身の藤井、三村とか居て、税金泥棒以外何かやったの?
所詮こんなもんですか。

>バッテリー交換式電気自動車の普及を目指していたイスラエルのベタープレイスが、現地時間26日に破産申請を行った。
Fortuneでは事情を知る関係者の話として、ビジネス展開に関するベタープレイスの見通しが甘く、「10年以上はかかると考えられた事業を1年で実現しようとしていた」などと記している。
2007年に創業したベタープレイスは、これまでに8億5,000万ドルもの資金を調達していたが、ここ数カ月は先行き不透明な状態が続いていた。
同社の創業者で初代のCEOを務めていたシャイ・アガシは昨年末に退任に追い込まれ、後任のエヴァン・ソーンリーも数ヶ月でCEOを辞任していた。
ベタープレイスにとっていちばんの誤算は、提携企業の数が伸び悩んだことだ。
結局、同社の仕組みに対応する自動車をリリースしたのはルノー日産だけで、他メーカー製の電気自動車は同社の設備を利用できなかった。
これに加え、バッテリー交換ステーションや充電器などインフラ整備上の課題も浮かび上がり、同社のビジネスモデルは急速に色褪せていった。
その結果、交換式バッテリーというアイデア自体の可能性はまだ消えていないものの、同社はお役御免となったようだ。(13/5/29 WIRED.jp)

>日本でも2010年、大手タクシー会社の日本交通(東京)と共同で実証実験を行った。
EVの電池は現在、各自動車メーカーによって仕様が異なっており、中核技術である電池の共通化にはほとんどの社が否定的。
「(電池交換への)支持がすぐには期待できそうにない」(コーエンCEO)として、事業継続を断念した。
ロイター通信によると、昨年11月時点での累積赤字は5億6150万ドル(約570億円)(時事通信)

>ベタープレイスの財政破綻は、ルノーと同社のカルロス・ゴーンCEOにとって打撃だ。
ゴーンCEOは、ルノーが40億ユーロ(約5240億円)を投じる野心的なEV戦略の柱の1つとして、同システムを称賛してきた。
ベタープレイスの株式の28%は、イスラエルの海運・肥料などの複合企業「イスラエル・コーポレーション」が保有する。
イスラエルの起業家シャイ・アガシ氏が2007年に創設したベタープレイスは、EVの所有者がイスラエル国内のネットワークに加盟するステーションに車を持ち込めば、ガソリン車が給油するのと同程度の時間で、バッテリーを新しいものに交換できるというシステムを開発した。
この「クイック・ドロップ」システムには、EVの普及における大きな障害の1つを取り除く目的があった。
とりわけ電池切れの状態からフルに充電するまでに数時間かかるという障害だ。
ベタープレイスはイスラエル・コーポレーションのほか、英銀HSBCホールディングス、米複合企業のゼネラル・エレクトリック(GE)、資産運用のラザード・アセット・マネジメント、投資銀行のモルガン・スタンレー、それにベンチャー投資会社のバンテージポイント・キャピタル・パートナーズといった投資家から約8億5000万ドル(約860億円)の資金を調達していた。
ベタープレイスの技術を初めて取り入れたモデルは、ルノーのセダン「フルエンスZE」だった。
このプロジェクトは世界的な注目を集め、米誌タイムは09年にアガシ氏を「世界で最も影響力のある100人」の1人に選出した。
また、イスラエルのペレス大統領はよく公の場でこのプロジェクトを取り上げ、エネルギー自給への一歩とうたっていた。
ベタープレイスは12年末、販売台数が予想に達していないと述べ、投資家を追加的に探す計画であることを明らかにしていた。
ほぼ同じ時期にアガシ氏が同社を去った。
同氏の後継者であるエバン・ソーンリー氏は2カ月で辞任した。ルノーのゴーンCEOは最近、ベタープレイスの電池交換システムについて、フルエンス以外のモデルには採用しない意向を明らかにしていた。
ベタープレイスが苦戦した理由の1つは、電池交換ステーションの数がイスラエルとデンマークの計わずか数十カ所にとどまったことにある。
同社は米国とオーストラリアでのプロジェクトを断念した。
また、このシステムが採用された特別仕様のフルエンスは、小型車を好む地元の消費者にとってサイズが大きすぎた。
それに加え、この電池交換システムは他のモデルに使うことができなかった。
ベタープレイスのビジネスモデルは、車の所有者が走行距離に応じて支払う料金をベースとしており、アガシ氏はこれが携帯電話の料金に似ていると説明していた。
ベタープレイスは当初ルノーに10万台の製造を発注したが、ルノーがこれまでに実際販売したのは2500台程度にとどまる。
ベタープレイスのダン・コーエンCEOは声明で、「残念なことに、商業活動を1年行ったところ、満足した消費者が少なくなかったにもかかわらず、より幅広い消費者からの十分な支持や、自動車メーカー各社からの支持が得られなかった」と述べた。
ルノーは、クイック・ドロップを含めた全ての充電技術について、検討を続けると述べている。
同社は声明で、「この決断はルノー・日産アライアンスのEV戦略に疑問を投げかけるものでは決してない」と述べた。
ルノー初の小型EV「ZOE」がフランスで発売されたばかりだが、これにはこの電池交換システムが採用されていない。(5/27 WSJ)


【関連】
東京R&D

CODA(コーダ)

案の定の展開で、これまで記事にもしませんでした。

>米国のEVベンチャー企業、CODA(コーダ)オートモーティブは5月1日、米国デラウェア州の裁判所に、破産申請を行ったことを明らかにした。
CODAオートモーティブは2012年3月、EVの『コーダセダン』を米国カリフォルニア州で発売。
シャシーやボディは中国の自動車メーカー、哈飛汽車の4ドアセダンがベースで、組み立ても哈飛汽車が担当。
当初は米国へ輸入する計画だったが、CODAオートモーティブは市販車を米国での現地生産に切り替えて、「メイドインUSA」をアピールしていた。
モーターは、最大出力134ps、最大トルク30.6kgmを発生。
最高速136km/h(リミッター作動)、1回の充電での最大航続距離約200kmの性能を備える。
二次電池は蓄電容量31kWhで、充電時間は約6時間。
今回、破産申請に至った理由は、コーダセダンの販売不振。
2012年3月の発売以来、累計およそ100台を販売したに過ぎない。
そのため、同社は資金繰りが悪化していた。
CODAオートモーティブは今回の破産申請を受けて、自動車の製造・販売事業から撤退。
会社本体は投資会社のFortressインベストメントグループに売却され、今後はエネルギー貯蔵関連事業で再生を図る計画。(13/5/2 レスポンス)

>コーダは、14日までに社員の15%に相当する約50人を削減したことを認めた。
業務を合理化し、会社を適切な規模に調整するのが目的と説明している。
クリスチャン・サイエンス・モニターによると、コーダは商品の市場投入が他社より数年遅れたほか、商品利用者の論評も芳しくなく、前方からの衝突に対する安全性は5つ星中2つ星の低評価を受けるなど、厳しい状況にある。
当局との折衝および渉外担当副社長のフォレスト・ビーナム氏は「この人員削減は、ビジネスの継続に向けたポジション改善が目的で、商品の開発および供給は続ける。
品質と安全性は非常に重要で、コーダの車は該当する連邦自動車安全基準(FMVSS)を全て満たしており、道路交通安全局(NHTSA)のテストでは4つ星の総合評価を受けている」と説明している。
同社の4ドア車は、三菱の旧型車をベースにした車体を中国で組み立て、リチウム・イオン電池、トラクションモーターなどの駆動系をカリフォルニアで搭載しているため、米国製品として販売されている。
今年3月に販売を開始したが、これまでの販売台数は発表されておらず、自動車情報サイトのプラグイン・カーズは100台未満と推定している。(12/12/17 USFL)

>CODAが中国の自動車メーカーとの間で、低価格のEVを共同開発する契約を締結した。
これは24日、CODAオートモーティブの親会社、CODAホールディングスが発表したもの。
中国の長城汽車(Great Wall Motors)との間で、低価格EVを共同開発することで合意したのだ。
この新型EV、北米、中国、欧州市場への投入を前提に開発。
両社によると、現行の入門ガソリン車に対抗できる世界で最もリーズナブルな価格のEVを目指すという。
CODAは2012年3月末、EVの『コーダセダン』を米国カリフォルニア州で発売したばかり。
長城汽車は、中国の河北省保定市に本拠を置く自動車メーカー。
設立は1976年。現在世界120以上の国と地域に、完成車を輸出している。(4/26 レスポンス)

>CODAからは、新型EVの『コーダセダン』の現地生産開始が告げられた。
コーダセダンは、2009年6月に発表。
シャシーやボディは中国の自動車メーカー、哈飛汽車の4ドアセダンがベースで、組み立ても哈飛汽車が担当。
当初は米国へ輸入する計画だったが、今回、CODAは、米国での現地生産に切り替えることを明らかにした。
コーダセダンの現地ベース価格は、3万9900ドル(約307万円)。
補助金や優遇税制適用後で、2万9900ドル(約230万円)まで下がる。
10年、走行16万kmのバッテリー保証を付帯して、まずはカリフォルニア州で発売される。(11/11/23 レスポンス)

>CODAは3日、中国製の小型EVセダン、『コーダEV』を2010年秋、米国カリフォルニア州で発売すると発表した。
コーダオートモーティブは、法律家のマイルス・ルビン氏が代表を務めるマイルスEV社が立ち上げた新ブランド。
ルビン氏は早くから中国企業の電池技術に着目しており、マイルスEV社は米国内で中国製バッテリーを積む商用EVをリース販売している。
中国製で気になる衝突安全性に関して、コーダは「米国の基準はもちろん、ユーロNCAPの4-5つ星基準は満たす」と説明している。
コーダEVは2010年秋、充電インフラの整ったカリフォルニア州で限定発売。
価格は4万5000ドル(約434万円)だが、米国政府からの7万5000ドル(約72万円)の補助金が受けられるため、実質プライスは3万7500ドル(約362万円)となる。
コーダの試算によると、100マイル(約161km)を走行した際のコストは3ドル(約290円)。
米国で一般的なガソリン小型セダンが、燃費20MPG(約8.5km/リットル)とすると、ガソリン代は17ドル(約1640円)となり、コストは5倍の差がつくという。
1年間では2000ドル(約19万3000円)、10年間では2万ドル(約193万円)節約できると、EVのメリットを強調している。
しかし、最大の欠点はその没個性的なデザインだろう。
コーダは、「2010年に2700台、2011年には2万台を販売したい」と意気込むが、価格帯が異なるとはいえ、テスラの4ドアEVスポーツ『モデルS』と比較すると、あまりに華やかさに欠ける。
米国メディアの間でも、「販売目標達成は困難なのでは」との見方が支配的だ。(09/6/4 レスポンス)
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