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CODA(コーダ)

案の定の展開で、これまで記事にもしませんでした。

>米国のEVベンチャー企業、CODA(コーダ)オートモーティブは5月1日、米国デラウェア州の裁判所に、破産申請を行ったことを明らかにした。
CODAオートモーティブは2012年3月、EVの『コーダセダン』を米国カリフォルニア州で発売。
シャシーやボディは中国の自動車メーカー、哈飛汽車の4ドアセダンがベースで、組み立ても哈飛汽車が担当。
当初は米国へ輸入する計画だったが、CODAオートモーティブは市販車を米国での現地生産に切り替えて、「メイドインUSA」をアピールしていた。
モーターは、最大出力134ps、最大トルク30.6kgmを発生。
最高速136km/h(リミッター作動)、1回の充電での最大航続距離約200kmの性能を備える。
二次電池は蓄電容量31kWhで、充電時間は約6時間。
今回、破産申請に至った理由は、コーダセダンの販売不振。
2012年3月の発売以来、累計およそ100台を販売したに過ぎない。
そのため、同社は資金繰りが悪化していた。
CODAオートモーティブは今回の破産申請を受けて、自動車の製造・販売事業から撤退。
会社本体は投資会社のFortressインベストメントグループに売却され、今後はエネルギー貯蔵関連事業で再生を図る計画。(13/5/2 レスポンス)

>コーダは、14日までに社員の15%に相当する約50人を削減したことを認めた。
業務を合理化し、会社を適切な規模に調整するのが目的と説明している。
クリスチャン・サイエンス・モニターによると、コーダは商品の市場投入が他社より数年遅れたほか、商品利用者の論評も芳しくなく、前方からの衝突に対する安全性は5つ星中2つ星の低評価を受けるなど、厳しい状況にある。
当局との折衝および渉外担当副社長のフォレスト・ビーナム氏は「この人員削減は、ビジネスの継続に向けたポジション改善が目的で、商品の開発および供給は続ける。
品質と安全性は非常に重要で、コーダの車は該当する連邦自動車安全基準(FMVSS)を全て満たしており、道路交通安全局(NHTSA)のテストでは4つ星の総合評価を受けている」と説明している。
同社の4ドア車は、三菱の旧型車をベースにした車体を中国で組み立て、リチウム・イオン電池、トラクションモーターなどの駆動系をカリフォルニアで搭載しているため、米国製品として販売されている。
今年3月に販売を開始したが、これまでの販売台数は発表されておらず、自動車情報サイトのプラグイン・カーズは100台未満と推定している。(12/12/17 USFL)

>CODAが中国の自動車メーカーとの間で、低価格のEVを共同開発する契約を締結した。
これは24日、CODAオートモーティブの親会社、CODAホールディングスが発表したもの。
中国の長城汽車(Great Wall Motors)との間で、低価格EVを共同開発することで合意したのだ。
この新型EV、北米、中国、欧州市場への投入を前提に開発。
両社によると、現行の入門ガソリン車に対抗できる世界で最もリーズナブルな価格のEVを目指すという。
CODAは2012年3月末、EVの『コーダセダン』を米国カリフォルニア州で発売したばかり。
長城汽車は、中国の河北省保定市に本拠を置く自動車メーカー。
設立は1976年。現在世界120以上の国と地域に、完成車を輸出している。(4/26 レスポンス)

>CODAからは、新型EVの『コーダセダン』の現地生産開始が告げられた。
コーダセダンは、2009年6月に発表。
シャシーやボディは中国の自動車メーカー、哈飛汽車の4ドアセダンがベースで、組み立ても哈飛汽車が担当。
当初は米国へ輸入する計画だったが、今回、CODAは、米国での現地生産に切り替えることを明らかにした。
コーダセダンの現地ベース価格は、3万9900ドル(約307万円)。
補助金や優遇税制適用後で、2万9900ドル(約230万円)まで下がる。
10年、走行16万kmのバッテリー保証を付帯して、まずはカリフォルニア州で発売される。(11/11/23 レスポンス)

>CODAは3日、中国製の小型EVセダン、『コーダEV』を2010年秋、米国カリフォルニア州で発売すると発表した。
コーダオートモーティブは、法律家のマイルス・ルビン氏が代表を務めるマイルスEV社が立ち上げた新ブランド。
ルビン氏は早くから中国企業の電池技術に着目しており、マイルスEV社は米国内で中国製バッテリーを積む商用EVをリース販売している。
中国製で気になる衝突安全性に関して、コーダは「米国の基準はもちろん、ユーロNCAPの4-5つ星基準は満たす」と説明している。
コーダEVは2010年秋、充電インフラの整ったカリフォルニア州で限定発売。
価格は4万5000ドル(約434万円)だが、米国政府からの7万5000ドル(約72万円)の補助金が受けられるため、実質プライスは3万7500ドル(約362万円)となる。
コーダの試算によると、100マイル(約161km)を走行した際のコストは3ドル(約290円)。
米国で一般的なガソリン小型セダンが、燃費20MPG(約8.5km/リットル)とすると、ガソリン代は17ドル(約1640円)となり、コストは5倍の差がつくという。
1年間では2000ドル(約19万3000円)、10年間では2万ドル(約193万円)節約できると、EVのメリットを強調している。
しかし、最大の欠点はその没個性的なデザインだろう。
コーダは、「2010年に2700台、2011年には2万台を販売したい」と意気込むが、価格帯が異なるとはいえ、テスラの4ドアEVスポーツ『モデルS』と比較すると、あまりに華やかさに欠ける。
米国メディアの間でも、「販売目標達成は困難なのでは」との見方が支配的だ。(09/6/4 レスポンス)

シムドライブ

シムドライブ

毎年度末恒例の「やってます」アピールお疲れ様。
>シムドライブは31日、試作車「シムハル」を公開し、試作車をベースにしたEVの量産化を目指して国内外の自動車メーカーと提携交渉を進める方針を明らかにした。
シムハルは試作車の第4弾。
モーターの小型軽量化に成功し、EVの課題とされる走行距離を、前回の試作車に比べて約2割アップの最大約400キロまで改善した。
2人乗りで最高時速は180キロ。
田嶋伸博社長は「いよいよ事業化の段階に入った。EVを量産して社会に普及させたい」と抱負を述べた。(14/3/31 共同)

>“モンスター田嶋”こと田嶋伸博氏が、SIM-Driveの代表取締役社長に就任することが発表された。
田嶋氏は、自身の会社 タジマモーターコーポレーション の代表取締役社長を辞任しての就任となる。
会場では、田嶋氏は「この3年間のSIM-Driveの経験と実績を生かして、私の方ではできるだけ早く実用化できるよう、電気自動車の普及にお役に立てるよう頑張りたい」と挨拶した。
一方、これまで代表取締役社長を務めた清水浩氏は、取締役兼ファウンダーとしてインホイールモーターの研究に専念する。
清水氏は「新しい体制を作ろうということで田嶋さんを社長としてお迎えし、この会社をより大きくしていこうと決議しました。私はこの会社をさらに盛り上げるため今まで以上の力を注いでいくことをお約束し、世界中に電気自動車を広げていくことを続けていきたい」と語った。(13/3/27 レスポンス)

>SIM-Driveは2012年2月より行ってきた先行開発車事業第3号「SIM-CEL」が完成したこと、ならびに2012年5月より募集していた「先行開発車事業第4号」の開発開始を発表した。
シャシーはホイールベースは第2号車の「SIM-WIL」と同等の2950mmとしながらも、前輪ならびに後輪トレッドを100mm程度ずつ拡大(前輪は1405mmから1530mmへ、後輪は1375mmから1500mmへ)し、重心を10mm下げたほか、タイヤサイズも185/65R15から195/55R16へ、ホイールサイズも15インチから16インチへとインチアップされているが、最小回転半径5.5mを実現可能となっている。
一方の第4号の開発は2月25日より始まっているとのことで、今回は14社・機関が参加し、2014年3月31日までの予定で開発が進められる。
参加を公開している企業の中でもマレーシアのArcaは同国政府が後押しする形で参加しており、同社では2020年に130万台市場とされる同国の自動車市場の10%をEVで獲得することを目標に掲げており、そのために3年以内にSIM-Driveの技術をベースとしたEVの量産を月産10万台規模で確立させたいと意気込みを語っている。(マイナビニュース)

>シムドライブは28日、1回充電当たりの航続距離が351キロメートルの第2号試作EV「SIM-WIL(シム−ウィル)」を発表した。
開発には国内外から34機関が参加しており、2014年の量産を目指す。
同社は昨年3月、第1号試作EV「SIM-LEI(シム−レイ)」を発表している。
新EVは、先行EVよりも電池容量を35キロワット時と約3割拡大した。
さらに独自技術のモーターを車輪に組み込んだ「インホイールモーター」の使用電力効率も先行EVよりも向上。
新たな車体構造の採用などで軽量化を図り、航続距離も351キロと約3割伸ばした。
会見した清水浩社長は、「これまでの研究開発の歴史のなかで、最もすばらしい先行試作EVが完成した」と語った。(12/3/28 SankeiBiz)

>100キロまでに到達する加速時間は5.4秒と中級レベルのスポーツカーに相当する。
第二号車の開発には34の企業が参加した。
基本技術である、車輪側にモーターを搭載した「ダイレクトドライブ方式インホールモーター」や、電池・インバーター・コントローラーを全て床面に収納する「コンポーネントイン式フレーム」の機能を更に高めると共に、車両の軽量化や、電池容量を35キロワット時に拡大するなどの改良を加え、航続距離は351キロメートルまでに伸びた。
会見に出席した清水社長は
「過去の30年の歴史でも最高の車ができたと自負。世界最高の電気自動車が出来た。
同社はオープンソースとして世界に技術を提供し、できるだけ早い時期で投入を目指したい」
と述べ、独自技術のダイレクトドライブ方式インホールモーターは今後、国や企業に関係なく、技術供与するとした。(ファスニングジャーナル)

>シムドライブは1月26日、電気自動車(EV)開発プロジェクト「先行開発車事業第2号」の発表会を開催した。
同社はEV技術の普及を目的として2009年に創設された企業で、各種企業の賛同を募ってEV開発プロジェクトを推進している。創設者は清水浩社長で、清水社長は高速EV「エリーカ」などの開発で知られる。
参加企業は参加費として2000万円が必要だが、プロジェクトで得られた知見は「オープンソース」として参加企業間で共有し、試作車をベースとした量産車を発売するなど、それぞれのビジネスに自由に活かすことができる。
シムドライブの役割は、EVを販売することではなく、開発を取りまとめ、EV技術を普及させることだ。  
2010年1月には開発プロジェクト第1弾となる「先行開発車事業第1号」を開始。自動車メーカーと自動車関連企業、新規参入企業、自治体を含めた34の機関が参加し、1号車の開発を進めてきた。1号車は3月29日に秋葉原で披露される予定で、2013年の量産を目指す。
第2弾プロジェクトとなる先行開発事業第2号には、1号と同様に34の企業が参加し、2号車を開発する。期間も1号と同じく1年間だ。2012年2月をめどに完成させ、ナンバーを申請、2014年頃の量産を目指す。
2号車がどのようなクルマになるかは未定で、これから参加企業のディスカッションにより決定する。
清水社長によれば「乗用車、多目的車、びっくりするような高性能のスポーツカーになるかもしれない。ただ、大型のバス・トラックにはならない」とのこと。
しかしそのメカニズムは1号車と同じく、各ホイールにモーターを内蔵する「インホイールモーター」と、車体床下に走行に必要なコンポーネントを収める「コンポーネントビルトイン式フレーム」を採用する。モーターを車体に搭載する方式に比べ、これらは航続距離の伸長、車内空間の拡大、軽量化、低重心化、優れた衝突安全性の面で有利としている。
2号車の狙いは「1号車を発展させたEVの試作」。信頼性、耐久性、安全性を追求し、「NVH」と呼ばれる音、振動、突き上げに対してより高い配慮を払う。さらに将来の大量生産に向け、生産性を重視した設計、材料、部品の見直しを図る。
2号車でのもう1つの大きなテーマは、化学素材を用いて軽量化やコストダウン、リサイクル性の改善を図ること。このため2号車のプロジェクトには化学産業から多数の企業が参加しており、さらに「電気自動車化学産業研究会」を立ち上げ、化学産業がEVにどのように貢献できるかを検討する。これは「年度をまたがった継続的な研究」として続ける。
清水社長は「大きなイノベーションが起きるときは、これまでになかった新しい技術が入ってくるチャンス。内燃機関は鉄が素材の主役だったが、EVは化学産業から出てくる新しい素材に置き換わる1つのチャンスだ」と、化学企業の参加への期待を述べた。
2号車にはさらに、「新しい概念で開発」し「自動車の常識にとらわれない、これまでにない新しい機能」を付加するという目的がある。
具体的な機能は開発の過程で生まれることになるが、その方向性は清水社長によれば「たとえば電話の時代は音を聞くだけだったが、携帯電話になって機械が電気になったとたんに(メールなど)あらゆるアプリケーションが入ってきた。それをヒントに、クルマが電気になるということは、乗り物としてのクルマが変わるというだけでなく、その他のアプリケーションも大きく広がっていくことになるだろう。新しいアプリケーションにも構想を巡らせていこうと考えている」というもの。
その例として「(2号プロジェクトにはタクシー会社の)東京エムケイが参加しているが、タクシーに使うクルマとしての機能だけでなく、どんな新しい付加価値を与えていけるか、といったことを頭の中に入れながら開発していきたい」を挙げた。
2号プロジェクトでは、シムドライブの自主研究として、2号車のダイレクトドライブモーターとインバーター、バッテリーを使い、既存のガソリン車をEVに転換する、いわゆる「コンバートEV」も研究する。シムドライブの技術を使うことでコンバートEVも「1回の充電あたりの効率がよくなり、3割程度は航続距離が伸びる」(清水社長)。
シムドライブの福武總一郎会長(ベネッセホールディングス会長)は、EV普及協議会会長としてコンバートEVのガイドラインを作っているところ。「世界の9億台と言われる石化燃料のクルマを少しでもEVに変え、子供たちに美しい地球を残したいという思いを実現できると思う」とコンバートEVの可能性を語り、コンバートEVの世界標準作りへの意欲を見せた。(11/1/26 Car Watch)

テラモーターズ

>テラモーターズ(東京都渋谷区、徳重徹社長)は27日、フィリピンに投入する電動3輪タクシーの試作車両(写真)を公開した。
現在、生産を委託する現地工場を選定しており、秋をめどに量産を始める計画。
徳重社長は「丁寧で品質にこだわる古くからの日本企業の強みと、ベンチャーならではのスピード感を融合させた事業展開で拡販したい」と述べた。
同国では政府が環境問題に対応するため、ガソリン仕様の3輪タクシー10万台を電動モデルに移行させる計画を進めている。
このうち5000台分の入札を夏までに実施する計画で、テラモーターズは応札する。
この入札とは別に電動3輪タクシーの販売をフィリピンで秋に始める。
将来はスリランカやバングラデシュ、インドに投入し3年以内に年10万台の販売を目指す。(13/3/28 日刊工業新聞)

>テラモーターズは、2010年4月の設立で、2011年度より電動バイク「SEED」シリーズで国内トップシェアを獲得。
EV3輪の開発も行ってきた。
3輪タクシーは、アジアをはじめとする新興国で需要が拡大し、例えばインドでは、この5年間で3輪タクシーの生産台数が2倍に増加。
フィリピン・スリランカ・バングラディシュ・インドネシアでも同様の状況にあるが、各国で排ガスによる大気汚染が社会問題化している。
フィリピンでは、現在350万台の3輪タクシーが走行しており、公共交通機関の75%を占めている。
ところが、排気量の多い2ストロークエンジン車が半分を占めており、大気汚染による疾病で年間5,000名が亡くなっている。
ADB(アジア開発銀行)の調査によると、マニラ首都圏の大気汚染物質の約80%は排ガスが原因とされている。
そこで、フィリピン政府は2012年12月、ADBの融資を受けて3億ドルの拠出を正式に決定し、2016年までに3輪タクシーのうち10万台を電動化することに決定。
10万台の電動化によって1年間に26万トンのCO2を削減をめざしている。
テラモーターズは、フィリピンでの3輪タクシー電動化の入札にも参加。
また、アジアの需要地において、EV3輪タクシーの製造工場の設立も検討している。
同社のEV3輪タクシーは、6人乗り。
6時間の充電時間で50kmを走行可能。最高速度は時速50km。(サーチナ)

>主力製品は、電動バイクだ。
販売網として、ヨドバシカメラ、ビックカメラ、コメリ、島忠など、これまでバイクと縁があまりなかった販路を開拓。
さらに、ジャパネットたかた等で通販も行っている。
昨期の販売実績は約3000台。今期は前年比約2割増を見込む。
今回、テラ・モーターズが公開したプロトタイプは、全長×全幅×全高=3300×1470×1885(mm)、積載量は300kg。
モーターとコントローラーは、日本、韓国、台湾のメーカーから選択中。
電池は韓国サムスン電子製の18650である。
製造は、同計画ではフィリピン国内で行うことが義務付けられいる。
また、車両価格は5000〜6000米ドル(約47万5000円〜約57万円)を目指すとした。(4/8 ダイヤモンド・オンラインより)


テラモーターズ

電気自動車のタブー「経年劣化、電池寿命」

読者のみなさまには、今さらなのですが。
EVのバッテリーは、基本ノートパソコンのバッテリーなどと同じと考えればいいので、
急速充電など酷使をすれば、劣化が早くなるのです。
充電回数に限りがあるのです。
電池は消耗品なのです。

きっとメーカーも、1日100キロくらいまでのルート営業や通勤、レジャー使い
(夜間、200Vで充電。)たまに、急速充電。
という使い方での耐久テストはしているはず。

想定外の酷使をすれば、バッテリーはすぐ寿命になるわなぁ。
日産は悪くない。
こんなのに税金を使う大阪府がアホ。責任取れ!

ただ、ちゃんとEVの乗り物としての評価も書いている。
これ、つまり別物ということだ。

いつも書いているように、ガソリン車と置き換えでEVが普及するのではない!
この、別物の走り。
これを体感するための違うカテゴリの乗り物なのだ。

>エコエネルギー振興の切り札として、大阪でEVタクシーが導入されたのは2011年2月のこと。
「新エネルギー関連産業を育てようと、府が日産自動車、タクシー会社約30社の協力を得て50台のリーフを導入しました。
1台につき府から100万円、国から78万円の補助金が出るため、タクシー会社は1台のEVタクシーを割安価格の200万円で導入できました」(大阪府・新エネルギー産業課)
タクシー業界の期待も大だった。
 「何しろ運転していて疲れない。揺れ、ノッキングがなく、滑るように走る。電気代もガソリン代よりはるかに安くて済むし、故障も少ない。
将来はEVタクシーが主流となるのは間違いない」(大阪市内のあるタクシー会社)
そんな評判を聞きつけてか、JR大阪駅に隣接するデパート脇に設けられたEVタクシー専用乗り場には、乗客が連日、行列をつくったものだった。
あれから丸2年。乗り場が閑散としている。以前なら20台以上のEVタクシーが列をつくっていたのに、今はポツリと1台きり。
順番待ちの客はゼロだ。いったい、どういうこと?
1台きりのEVタクシーに乗り込み、運転手にワケを聞いてみた。
「あきまへん。さっぱりですわ。売り上げも普通のタクシーの半分以下。とてもじゃないけど、EVタクシーは商売になりません」
なんと、鳴り物入りでデビューしたのに、わずか2年でEVタクシーの評価はガタ落ちしていたのだ。
その運転手が続ける。
「とにかく電池の劣化が激しい。
新車時は1回の充電で100km以上走行できたのに、2年後の今はわずか50kmほど。
そのため長距離の客は断らざるを得ない。これでは売り上げが上がりません」
電池劣化とともに、急速充電にかかる時間も増えた。
電池容量半分の充電で約15分から約40分と、倍以上になってしまったとか。
「しかも、頼りの急速充電スタンドは大阪市内に8ヵ所しかない。
そこまでの所要時間を足すと、充電に1時間以上もかかってしまう。
充電は一日に6、7回は必要。やってられませんよ」(運転手)
いっそ廃車にしてしまえば?
そんな記者のつぶやきに、あるタクシー会社の幹部はこう言って首を振る。
「補助金をもらう条件は最低でも3年間、EVタクシーを運行するというもの。だから、どんなに売り上げが上がらなくても、もう1年間はこのままEVタクシーを走らせるしかないんです」
一日の走行距離が50km以内で済むような一般ユーザーならまだしも、年間10万km走行もざらのタクシーにEVを投入すること自体、無謀だったのかも。(2/17 週プレNEWS)


14/2/8追記 ユーザーの動画投稿を発見!
要約すると、28か月前にリーフを購入。片道20キロくらいの通勤に使用。 なので、現在約3.5万キロ。
購入当初は、エアコン、ヒーターを使って余裕で2往復出来たが、 今はエアコン、ヒーターを切って、 エコモードで走っても、1往復がギリギリ。
(残り1目盛り! スタート時、満充電で、巡航可能距離表示は160キロ)
ディーラーに1週間預けたが、「どこも悪くない。タイヤの空気圧が低かっただけでバッテリーには異常なし。」と返された。
保証は、『正常な使用条件において、新車登録より5年もしくは走行距離10万kmまでのどちらか早い方にて、 メーターのリチウムイオンバッテリー容量計が9セグメントを割り込んだ場合(=8セグメントになった場合)に無償で修理を行います。』 ということなので、満充電で12セグメント点灯するため、保証は使えない
というか「正常です」という事らしい

電気自動車のタブー「航続距離」2

電気自動車(EV)は、ガソリンエンジン車の未来像ではなく、別の価値の商品だ!
と、ずっと前のメルマガから書いている通りです。

だから、「別の売り方でないといけない」
「全く違う価値観を持つ商品をセールスしないといけないのだから、
ガソリン車を売ってきた営業マンが、ホイホイ売れるものではない」
ともご提案してきたのだが。

評論家どもも、ガソリンエンジン車との比較しかしないし。

1日100キロも走らない(家に帰ったら充電)という人は、日本だけでも何千万人も居るのだ。
ムリして、いつも途中で充電しなきゃいけない人(走行可能距離を気にする、充電ポイントのインフラ整備の要望がうるさい)に売る必要などない!!

>自宅から職場まで片道80kmある。
12月に販売店へ出向き、担当者に「燃料費を節約し、より快適な車で通勤したい。職場までは往復で160kmある」と伝え、EVについて話を聞いた。
担当者からは「最高約200kmまで走行可能なので往復160kmであれば大丈夫だろう」
「充電するために途中で充電ポイントに寄ることなく、職場への往復ができる」
「EVなので快適な車だ」と説明された。
また、別のアドバイザーからも「職場のさらに先まで納車に行ったことがあるので大丈夫だろう」と言われたため、通勤に使用できるのならばと思い購入した。
しかし、実際は説明と大きく異なっていた。
自宅でフルに充電すると走行可能距離が約200kmと表示されるが、暖房を入れずにエコモードで走行しても、勤務先に着いたときには、残りが30km前後と表示される。
降雪時はさらに減って残りの走行距離は15km程度になる。
そのため、毎回職場から15分かかる充電ポイントまで行き、30分かけて急速充電をして帰宅する必要があった。
また、暖房をつけると走行可能距離がさらに10 〜 20%短くなってしまう。
勤務先に到着するまでに充電ポイントがないため、電気が切れたらと思うと不安で、暖房を入れながら走行できない。
納車から1週間後、販売店に解約したいと伝えたが、「解約できない」
「冬の納車は初めてで、そんなに電力を使うとは知らなかった。メーカーから冬の走行距離のデータはもらっていない」と言われた。
その後、販売店と話し合い、「7月末までに職場の近くに充電器を2基設置する」と言われた。
2月になり、暖房のない運転環境が寒過ぎて耐えられないこと、必ず帰りに充電しなければならないのも面倒であることを伝え、「7月末までに充電器が設置できなければ全額返金する」との約束を交わした。
しかし、書面には「充電器の設置を努力する」という内容のみで、全額返金や設置時期の約束が消えていた。寒い中での通勤に耐えられないので、すぐに解約して全額返金してほしい。(30歳代 男性)

法律の専門家に尋ねたところ、「約200kmの走行可能距離が暖房等の使用により半分以下に低下するというのは、ユーザーには予見が難しい。
相談者は購入に際して往復160kmの通勤に用いると告げている。
契約の目的を達することができない瑕か疵しがある車の売買契約であるとして、契約解除が認められる可能性がある」とのことだった。
以上の点から、当センターはメーカーに対し、販売店の担当者が当該EVの走行可能距離について適切に説明しなかったことを伝え、メーカーから販売店へ商品情報等がどのように提供されているのか確認するよう求めた。
後日、メーカーより、販売店を通じて契約を解除すると本人に伝えたと連絡があった。
また、メーカーから販売店への情報提供については、「新商品であるため非常に気をつけており、商談に使用する資料およびEVに関する啓発資料を各販売店に配布している。
本件では情報が行きわたっていなかった」との回答であった。
EVの走行可能距離については「燃費等はJC08モードの試験結果を用いることになっている。
EVはガソリン車以上に結果にばらつきが生じる。
また、EVの車内に表示される走行可能距離は、直前のエネルギー使用状況や走行距離などを基に計算しているため、駐車直前に坂を上っていた場合などは実際より短く表示されることがある」とのことであった。
これに対し、当センターは、
‥該EVは、ルート配送など走行距離や充電ポイントが一定の場合に適した車であること
◆JC08 モードの走行可能距離が約200km」であることがうたわれているが、実使用時の条件によって走行可能距離は大きく異なること
C繁嫉の電池消耗が大きいため、冬季の走行や寒冷地には不適であることについて、販売時にはより積極的に伝えるべきであると主張した。
メーカーは、 △砲弔い討亘楫鏘貍陲慮彊ともなっており、引き続き販売店への啓発を行うと回答した。
その後、相談者が車両を返却し、販売店との間で諸費用も含め全額返金となる解約合意書が交わされたことを確認し、相談を終了した。

EVは、「動力源がガソリンから電気に代わっただけの車」というより、今までの自動車とは違う商品であることが分かるように説明することが事業者に求められる。(国民生活センター 相談情報部 より)


【関連】
電気自動車のタブー「航続距離」

ヒューマニクス

ヒューマニクス 

お、安くなってる。
でも、要は「まだ、1台も売れてない」って事ですよね?
売れなければ・・・。

>「iSAVE-Grand(アイセーブ・グランド)」を広島市のベンチャー企業「ヒューマニクス」が開発し、販売を始めた。
2012年11月に販売受け付けを始めたが、車体の安全性をさらに高めるため受け付けをいったん中止して改良していた。
全長3・5mで、タイヤが前二つ、後ろ一つの三輪タイプ。
3人乗りで価格は税別58万円。
膨らませたエアバッグの中にスポンジを入れたもので車体を覆い、歩行者やほかの車にぶつかっても、衝撃を普通乗用車に比べて10分の1近くまで軽減できるという。
エアバッグ内のスポンジは衝突後、自然に元の形に戻る。
最高速度は時速50キロ。
家庭で充電でき、1回で約50キロ走れる。
車体の色は青やピンクなど20種類から選べる。(14/1/21 産経新聞)

>広島大の研究者がつくった広島市南区のベンチャー企業「ヒューマニクス」は15日、エアバッグが入った柔らかな素材で車体が覆われ、事故時に衝撃を吸収する電気自動車「iSAVE YOU(アイセーブ・ユー)」を報道陣に公開し、一般販売の受け付けを始めた。
3輪タイプで1台、税別で79万円。
車体をテント生地で覆い内部のエアバッグが衝撃を吸収。
さらにエアバッグ内のスポンジが形を元に戻す。
走行可能距離は30キロで、100ボルト電源を使うため家庭で充電できる。
この日は同社社長の升島努広島大教授(生体分析化学)が自らハンドルを握り、広島市中心部の一般道を数百メートル走行してPR。
升島教授は「お年寄りや体の不自由な方からの問い合わせが多い。日本が迎える高齢化社会を活性化する車になれば」と語った。
昨年10月に試作車を公開したが、安全性の強化や部品供給面の問題から発売が1年以上遅れた。(12/11/15 スポニチ)

>ヒューマニクスは15日、 エアバッグが入った柔らかい布で車体が覆われ、事故時の衝撃を吸収する電気自動車 「iSAVE‐SC1」を公開した。
11月末から来年3月まで1台79万円で モニター車約100台を販売し、4月以降量産化する方針。
同社が広島県内の中小企業と共同開発した。
升島努教授は 「車に洋服を着せたようなもの。世界中どこにもない車だ」と話している。
試作車は前部一輪、後部二輪の三輪車で定員3人、最高時速50キロ。
100ボルト 電源を使用するため家庭でも充電できる。
買い物や子どもの送迎などの利用を想定している。
特徴は、ぶつかるとエアバッグの空気が抜けて衝撃を吸収する仕組み。
車体の前後に エアバッグを装着し、全体をテント生地で覆った。
通常はふっくらと膨らんでおり、 運転者だけでなく歩行者も傷つけにくい。
時速15キロ程度だとほとんど衝撃もないという。
升島教授は「車の表面が鉄板でできているのが疑問だった。生物の研究をしていて、 その表面は本来柔らかいものだというところから発想した」と話している。(11/10/15 スポニチ)


これほど寒気を感じる工業デザインは、見たことがない。
売れるわけがない。
売れなければ、ただのホラ吹き事業。
誰か、注意してあげる人いなかったの?

TGMY

TGMY
大阪府

>大阪府は、府内企業の新エネルギー関連産業への参入や集積を図るため「大阪EVアクションプログラム」で支援しているTGMYが、超小型EV用プラットフォームを開発したと発表した。
超小型EV用プラットフォームは、6月に国が定義した「自動車よりコンパクトで小回りが利き、環境性能に優れ、地域の手軽な移動の足となる1人から2人乗り程度の車両」に沿うように開発した。
今回開発したプラットフォームは、汎用性の高いプラットフォームもので、用途や目的に合わせた車体形状のEV製作が容易になる。
このため、中小企業がEV事業に参入する場合、開発負担を抑制して参入できる。
大阪府は、ご当地EVメーカーの参入を促進する。
今後、プラットフォーム基本性能の確認や量産化に向けた検討を実施、大阪のものづくり企業の「技」の象徴として、内外にアピールしていく方針だ。(12/7/15 レスポンス)

>バッテリーなど自動車部品の製造・販売を手掛けるベンチャー企業TGMY(大阪市)は五日、自社開発した電気自動車(EV)「Himiko」が一回の充電で五八七・三キロを走破したと発表した。
市販されているEVで走行可能距離が最も長い日産自動車の「リーフ」(二百キロ)を大きく上回り、世界でもトップレベルという。
TGMYの芦田隆社長は同日、開発の際に助成を受けた大阪府の庁舎でHimikoを公開。「充電一回で満タンのガソリン車並みに走るEVを実現できた」と胸を張った。
Himikoは、光岡自動車(富山市)の二人乗りオープンカー「卑弥呼(ヒミコ)」にリチウムポリマー電池を搭載したもので、最高時速は百六十キロ。
受注生産方式で今月から受け付けを始めた。
芦田社長は価格について「二千万円程度だが、電池などの部品が量産できれば、もっと低く抑えられる」と語った。(11/10/6 東京新聞)

>10月3日、茨城県つくば市の国土交通省国土技術政策総合研究所の試験走路にて、EVによる一充電走行距離試験が行われた。市販化をめざしTMGYが開発した光岡『ヒミコ』をベースとしたEVが、一充電で587.3kmの航続距離を記録した。
試験を行ったのは「おおさか地域創造ファンド」を活用した大阪産EV開発プロジェクトを進めるTGMY。
車両は光岡自動車がマツダ『ロードスター』をベースに市販する『ヒミコ』をTGMYの手でEVとしたもの。その名称は『550 REVolution(TGMY EV Himiko)」だ。
名称の由来は、クラシカルスポーツカーのEV化という「変革」と、大阪〜東京間に相当する距離の550kmを一充電で走りきることができるという「変革」を表現しつつ、EVであることを強調するためにEVという文字を大文字としたという。
試験は、満充電の状態で走行を開始し、充電をせずに平均速度55km/hで走り続けた。計算からはドライバー交代のロスタイムが除外されている。スタートは朝の8時。4人のドライバーが2時間おきに交代を行いながら、停止直前に電圧が下がるまで走行を続けた。最終的にストップしたのは夜7時。そこまでで587.3kmの走行を達成したのだ。
この成功を受け、TGMYでは「550 REVolution」のオーダーメイド方式による受注を開始する。
オーダーによってバッテリー搭載量などの仕様が異なり、また海外製の部品調達の為替変動もあるため、標準価格は設定していないという。
車両のスペックは、全長4575×全幅1725×全高1245mm、車両重量1640kg。モーターは定格25kW(最大59kW)・定格トルク140Nm(最大280Nm)。リチウムポリマーバッテリーを62kWh搭載する。 標準用・長距離用2つのギア比を持つ一次減速機を搭載し、今回の試験では長距離用を使用。最高速度は標準ギアで120km/h、長距離ギアで160km/h。一充電距離は標準ギアで450km、長距離ギアで550km。満充電にかかる時間は、200V75Aの電源時で4時間。200V30Aでは10時間となっている。 (10/8 レスポンス)

>構想スタートは昨年8月。実質的な製作期間は3カ月でしたが、顧客から受けたほかのオーダー製作と並行しながらの作業だったため、完成したのはこのイベント直前だったそうです。
芦田社長が最初に手がけたEVは、ホンダ・シビック(EK3)。これは13年も前のことでした。
もともとは趣味でEVコンバートを実現したものの、顧客からの依頼が多くなったことからビジネスとして発展。今回のイベント展示にもつながったみたいです。
「じつは、このクルマの完成に合わせて記者発表会を予定していたのですが、スケジュールの関係でこのイベントが初お披露目の場となりました」とのこと。ピカピカのヒミコの心臓部がモーター&バッテリーですからね。目立たないはずがありません。ということで、クリッカーがスクープ撮影しちゃいました。
それにしても、「ガソリン車と同等に走りたい」という想いを具現化した『満充電で550km』という走行距離は魅力ですよね。
これは、リチウムポリマー・バッテリー62kWhを搭載しているのが、長距離走行の秘密でもあります。
バッテリー重量だけで300kgを超えているものの「搭載場所を分散することで前後バランスをとっています」とのこと。
お値段を聞いたところ「テスラよりは安い」との回答。バッテリーの原価が1000万円弱+ベース車のミツオカ・ヒミコが約500万円。……なるほど、それくらいの価格になるんですね。
会場では「売ってほしい」コールも受けたそうですが、正式な受注受付は2011年後半だそうです。(1/20 南風よしお clicccar編集部)

リーフの電池容量は24kWh、テスラ・ロードスターで53kwh。
電池容量に比例した航続距離と価格。
すごさ?独自性?アピールのポイント?が全く分からん。

繁原製作所

東京R&D

東京R&D 

株式会社stEVe 

>慶応義塾大学発ベンチャーのシム・ドライブと、自動車の設計や開発を手がける東京アールアンドデーが共同で、EV開発の受け皿を担う新会社を設立した。
両社のノウハウや技術を集約し、EV開発の効率化を図るのが狙いだ。
まずは2012年初めにガソリン車を改造したEV(改造型EV)の完成を目指す。
まだ相手は未定だが、大手自動車メーカーとの連携の道を探りつつ、ベンチャー発の駆動装置を世に広めようともくろむ。
新会社「stEVe」(スティーブ)は、改造型EVの設計・開発や技術供与を行う。資本金は1000万円で、出資比率はそれぞれ50%ずつ。(11/10/18 日刊工業新聞)


株式会社ピューズ

>ピューズが、うるま市の特別自由貿易地域(特自貿)に進出し、業務を開始している。
主要メーカーが続々とEVを投入する中、近距離用の移動手段として軽自動車やバスなどをEVに改造する需要が高まると見越し、生産体制を強化する。
排ガスによる大気汚染問題を抱える東南アジアへの輸出体制も整え、自社製造のEVも販売する。
3年後には小型EV150台、EVバス20台を生産し、5年後に売り上げ10億円を目指す。
省エネやCO2削減への意識の高まりから、同社には市営バスやリゾートホテルの敷地を走行する車両、スーパーの移動販売車などをEVに改造する依頼が増えている。
これまで神奈川県内の工場で対応してきたが、敷地が手狭で、新たな生産拠点を探していた。
新興国ではEV製造を新たな産業と位置付ける国もあり、同社は韓国やマレーシア、インドに自社で開発したモーターやバッテリー、制御装置を販売している。
今後、フィリピンやタイ、インドネシアなど東南アジアへのEV販売も強化する方針で、地理的に近く、海外調達部品に関税が掛からない保税倉庫などの優遇措置が受けられる特自貿への工場開設を決めた。県内製造によりコストが3割削減できるという。
3年間は国内向けの改造・製造に特化、4年目以降から海外販売を目指す。
モーターやバッテリー、電子機器を車体に組み込む複雑な作業は県内で、内装や塗装などの最終工程を海外工場で分業する体制を整える。
13日から稼働した工場には技術者8人を配置。
県内採用を進め、3年後には20人規模を想定している。
同社の宮下泉営業本部長は「EVの需要は今後ますます高まっていく。輸出拠点としての整備も進め、生産拡大に力を入れたい」と話した。(12/2/17 沖縄タイムス)

>グループ企業で業界最大手の東京R&Dが県のEVバス関連実証運用事業を受託。
2社で連携し県が計画に掲げる5〜6月のEVバス県内第1号の運行へ向け、中古バスのEV改造作業を進めていく。
県は4年程度をめどに12台のEVバスの運行を目指す。
同事務所は県計画に沿った生産を中心に、国内外のニーズに伴い、増産体制を図っていく考え。
ピューズは「1台目の成功が鍵となる」とした上で「EVバスの関心が高い中国などアジア各国への生産拠点として成長させたい」と意欲を示す。
東京R&Dは「拠点形成はもとより、改造EVバスに関する沖縄への技術移転を重要テーマとして捉え、県内企業とも積極的に協力していく」としている。
同特自貿で沖縄工場を構えるキャンピングカー製造販売のトイファクトリーと共同作業していく。
走行距離が課題となるEVバスにおいて、島しょ県・沖縄での需要増への期待に加え、税の優遇措置やアジアに近い地理的な優位性が魅力という。
生産体制は、東京R&Dが設計や改造などを行い、ピューズが電装面や制御面を担当する。
国内で走るEVバスのほとんどは2社が共同で手掛けている。 (琉球新報)

ベタープレイス バッテリー交換式電気自動車タクシー 3台製作

米Aptera Motors

>米国カリフォルニア州に本拠を置くEVベンチャー企業、APTERA(アプテラ)モータースは2日、独自開発していたEVの市販を断念すると発表した。
事実上の経営破綻だ。 同社は2007年、EVプロトタイプの『アプテラ』を初公開。
斬新なデザインの三輪EVで、素材にエポキシ樹脂を使うことで約700kgの軽量ボディを実現。
1回の充電で、最大約160km走行できる性能もアピールされていた。
同車は、米国カリフォルニア州を中心にしたエリアで販売を行う予定で、ベース価格は約3万ドル(約235万円)。
すでに予約を受け付けており、約5000件の受注を獲得していた。
経営破綻の最大の要因は、資金繰りの悪化。同社は旧GMの工場を改修して、アプテラの生産を行う計画だった。
しかし、そのための資金として想定していた米国エネルギー省(DOE)の融資が受けられず、資金繰りのメドが立たなくなった。
APTERAモータースのポール・ウィルバー社長兼CEOは、「当初のビジョンを実現できず残念。しかし、我々の特許技術などは第三者に譲渡する予定だ」と述べ、新たな経営者の下でのアプテラの市販に希望を託している。 (11/12/9 レスポンス)

>EVの生産や消費活動を促進するため、これまでに総額50億ドルの税金を投入したオバマ大統領の政策に暗雲が立ち込めている。
ワシントン・ポストによると、専門家は、納税者が短期的に見返りを得られる可能性が低いほか、政府の補助金を受けながら倒産に追い込まれる企業が続出する恐れもあると警告している。
大統領は08年、グリーンカー需要が数千人の雇用創出をもたらすと強調したが、ここ数カ月は生産・販売がいずれも大幅に減少している。
3億8000万ドルの公的補助を受けているミシガン州の電池メーカー、A123システムズはこのほど、受注の減少を理由に従業員のレイオフ(一時解雇)を発表した。
当初は3000人の新規雇用が見込まれたが、同社の社員は現在690人にとどまっている。
1億1800万ドルの政府支援を受けた同業のエナーデル(EnerDel、インディアナ州)も、主要顧客だった Think が経営破綻して打撃を受けた。
2億9900万ドルを受けているジョンソン・コントロールズ(ウィスコンシン州)も、需要の低下を受け、新工場の建設を当初の2カ所から1カ所に減らしただけでなく、稼働率も50%にとどまっている。
EVメーカーでは、カリフォルニア州に本拠を置くアプテラが、資金繰りが滞って破綻した。
GMも先週、「ボルト」の11年販売台数について、当初の目標だった1万台の約38%にとどまると発表した。
15年までに代替燃料車を100万台普及させると宣言した大統領の目標に冷や水を浴びせた格好だ。 (12/12 USFL)

韓国EV CT&T、ADモーターズ

CT&T e-ZONE shibaura-group.com/teyan/ NAFCA

>CT&Tは1日、ソウル中央地裁に法定管理(日本の会社更生法適用に相当)を申請した。
同社は世界的な電気自動車ブームを受け、忠清南道唐津郡の工場で、イーゾーンの量産に入り、昨年3月には韓国政府から近距離低速電気自動車の道路走行許可も得た。
しかし、需要に比べ、過剰な投資を行ったことで、自己資本割れを起こしていた。
同社は昨年、IT関連機器メーカーCMSとの合併を通じ、店頭市場コスダックへの上場を果たしていた。
CT&Tは今年第3四半期(7−9月)に売上高88億ウォン(約6億600万円)に対し、営業損益が220億ウォン(約15億1500万円)の赤字、純損益が269億ウォン(約18億5000万円)の赤字に陥っていた。
当初は政府機関に対し年内にイーゾーン約100台を納入する予定だったが、部品の調達費用が不足し、生産ラインの操業を中断している状況だ。
350人いた従業員も10分の1に減少した。累積赤字の拡大を受け、出資者を募ったが、不調に終わった。
CT&Tは法定管理により債務免除を受け、新たな投資を誘致する構えだ。
同社は韓国取引所に対し「粉飾会計の可能性がある」として、収益計上に誤りがないかどうかを確認していると報告した。(11/12/2 朝鮮日報)

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