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株式会社TAMARU

株式会社TAMARU 

>軽自動車を改造して作った、電気自動車の実証実験が山口市で行われることになり、25日、お披露目された。
改造型の電気自動車を作ったのは、山口市の自動車整備会社TAMARUだ。
市販の軽自動車がベースとなっていて、エンジンをモーターに載せ換え、後部座席部分にバッテリーが搭載されている。
新開発のキットを使うことで、ガソリン車からの改造期間が大幅に短縮され、1日あればほぼ完成するという。
TAMARUと、山口商工会議所は今後、この電気自動車を使う企業を公募し、来月から半年間、実用性などを検証する。
TAMARUの横岡摂樹社長は『クリーンな電気自動車を使うと企業の印象も変わると思う。各企業のランニングコストも変わってくると思うので、そういったデータも重要』と話している。
この電気自動車は、ベースとなる車両があれば、改造費用はおよそ100万円。
家庭用のコンセントからの充電が可能で、7時間充電すれば、およそ50キロ走ることができる。
実証実験では、クリーニング店や弁当販売店など、走行距離が短い業者を対象にするという。(12/1/25 山口放送)
こんどはオズコーポレーションとの提携モノだそうです。

>山口市の自動車修理・販売会社が、ガソリン車をEVに改造する県内初の事業に取り組んでいる。
将来のEV普及を見据えた試みで、今月7日には試作車が完成。
国土交通省に公道を走行できるよう申請中だ。横岡摂樹(せつとし)社長は「将来は年間100台を手がけ、県内の環境産業をリードしたい」と意気込んでいる。
事業に挑むのは、1969年創業の前年売上高約1億5000万円の中小企業「TAMARU」。
自動車修理業は、部品数の少ないEVなどが増加すれば、車検需要や収益の低下も懸念される。
そこで「環境対応車(エコカー)にも対応できる会社にしよう」と、改造EVビジネスに乗り出した。
昨年10月、実績を持つ「EVhonda」と業務提携。
同社から専用部品を調達し、ノウハウも取得して開発を始めた。
完成した1号車は、1996年式のスズキ「ワゴンR」がベース。
後部座席を外して動力源となる12ボルトのバッテリー8個を設置し、エンジンの代わりに出力6キロ・ワットのモーターを入れ、給油口に充電プラグの差し込み口を取り付けた。
家庭用コンセントで約8時間充電すると40〜60キロ走行でき、時速70キロまで出せるという。
改造費は登録費を含め約130万円。新車を購入すると約300万円かかり、割安なのが魅力だ。
横岡社長は「改造すれば、二酸化炭素を排出しないだけでなく、廃車にしないのでスクラップも出さない。循環型社会に貢献できる」と強調する。
すでに県内外の企業から購入の問い合わせなどが寄せられているという。
改造EVは、すでに茨城県や京都府などで国の認可を受けて公道を走っており、業者への補助金交付や技術支援など行政のバックアップも始まっている。
バッテリーの小型・高性能化など克服すべき課題も残されているが、横岡社長は「近所への買い物などに十分に対応できる。今後はあらゆる車種をEVに改造して普及させたい」と話している。(11/1/30 読売新聞)

年間100台!?がんばれ〜

米Aptera Motors

>米国カリフォルニア州に本拠を置くEVベンチャー企業、APTERA(アプテラ)モータースは2日、独自開発していたEVの市販を断念すると発表した。
事実上の経営破綻だ。 同社は2007年、EVプロトタイプの『アプテラ』を初公開。
斬新なデザインの三輪EVで、素材にエポキシ樹脂を使うことで約700kgの軽量ボディを実現。
1回の充電で、最大約160km走行できる性能もアピールされていた。
同車は、米国カリフォルニア州を中心にしたエリアで販売を行う予定で、ベース価格は約3万ドル(約235万円)。
すでに予約を受け付けており、約5000件の受注を獲得していた。
経営破綻の最大の要因は、資金繰りの悪化。同社は旧GMの工場を改修して、アプテラの生産を行う計画だった。
しかし、そのための資金として想定していた米国エネルギー省(DOE)の融資が受けられず、資金繰りのメドが立たなくなった。
APTERAモータースのポール・ウィルバー社長兼CEOは、「当初のビジョンを実現できず残念。しかし、我々の特許技術などは第三者に譲渡する予定だ」と述べ、新たな経営者の下でのアプテラの市販に希望を託している。 (11/12/9 レスポンス)

>EVの生産や消費活動を促進するため、これまでに総額50億ドルの税金を投入したオバマ大統領の政策に暗雲が立ち込めている。
ワシントン・ポストによると、専門家は、納税者が短期的に見返りを得られる可能性が低いほか、政府の補助金を受けながら倒産に追い込まれる企業が続出する恐れもあると警告している。
大統領は08年、グリーンカー需要が数千人の雇用創出をもたらすと強調したが、ここ数カ月は生産・販売がいずれも大幅に減少している。
3億8000万ドルの公的補助を受けているミシガン州の電池メーカー、A123システムズはこのほど、受注の減少を理由に従業員のレイオフ(一時解雇)を発表した。
当初は3000人の新規雇用が見込まれたが、同社の社員は現在690人にとどまっている。
1億1800万ドルの政府支援を受けた同業のエナーデル(EnerDel、インディアナ州)も、主要顧客だった Think が経営破綻して打撃を受けた。
2億9900万ドルを受けているジョンソン・コントロールズ(ウィスコンシン州)も、需要の低下を受け、新工場の建設を当初の2カ所から1カ所に減らしただけでなく、稼働率も50%にとどまっている。
EVメーカーでは、カリフォルニア州に本拠を置くアプテラが、資金繰りが滞って破綻した。
GMも先週、「ボルト」の11年販売台数について、当初の目標だった1万台の約38%にとどまると発表した。
15年までに代替燃料車を100万台普及させると宣言した大統領の目標に冷や水を浴びせた格好だ。 (12/12 USFL)

韓国EV CT&T、ADモーターズ

CT&T e-ZONE shibaura-group.com/teyan/ NAFCA

>CT&Tは1日、ソウル中央地裁に法定管理(日本の会社更生法適用に相当)を申請した。
同社は世界的な電気自動車ブームを受け、忠清南道唐津郡の工場で、イーゾーンの量産に入り、昨年3月には韓国政府から近距離低速電気自動車の道路走行許可も得た。
しかし、需要に比べ、過剰な投資を行ったことで、自己資本割れを起こしていた。
同社は昨年、IT関連機器メーカーCMSとの合併を通じ、店頭市場コスダックへの上場を果たしていた。
CT&Tは今年第3四半期(7−9月)に売上高88億ウォン(約6億600万円)に対し、営業損益が220億ウォン(約15億1500万円)の赤字、純損益が269億ウォン(約18億5000万円)の赤字に陥っていた。
当初は政府機関に対し年内にイーゾーン約100台を納入する予定だったが、部品の調達費用が不足し、生産ラインの操業を中断している状況だ。
350人いた従業員も10分の1に減少した。累積赤字の拡大を受け、出資者を募ったが、不調に終わった。
CT&Tは法定管理により債務免除を受け、新たな投資を誘致する構えだ。
同社は韓国取引所に対し「粉飾会計の可能性がある」として、収益計上に誤りがないかどうかを確認していると報告した。(11/12/2 朝鮮日報)

>「電気自動車の生産ラインをはじめ工場が全て止まってしまいました。納期が遅れたことで、購入の意思を見せていたところも計画を変更する雰囲気です」
先月30日午前、忠清南道唐津郡オクヒョン里にあるCT&T工場を訪れた環境部(省に相当)と唐津郡庁の関係者の話だ。
CT&Tは、国内で初めて近距離用電気自動車の年間1万台量産体制を確立し、グリーンカー時代の主役として浮上するかに見えた。
2011年には7800億ウォン(約514億円)の売り上げを計上し、12年には米国などにも小型電気自動車の組立工場を40カ所建設するとしていた2年前の計画も、今では暗礁に乗り上げてしまった。
需要がないのに無理な設備投資を行ったために、今では資本が枯渇してしまったのだ。
CT&Tと共に低速電気自動車を開発してきたADモータースも、京畿道華城市に年間生産台数2000台規模の工場を建設、全羅南道霊光郡に広大な工場敷地を購入し、事業拡張を夢見たものの、今年の工場稼動率は10%台にとどまっている。
来年7月まで主力モデル「チェンジ」を500台、政府と地方自治体に供給する計画だったが、現在までの納品実績はわずか50台にすぎない。(10/16 朝鮮日報)

>韓国の電気自動車専門企業・ADモーターズは30日、NAFCAの輸入代理店である株式会社オートレックスと、電気自動車「チェンジ(Change)」の販売拡大のための販売契約を締結したことを明らかにした。
韓国メディアは、チェンジが本格的に日本に進出し、今回の契約では、ADモーターズはオートレックス社を通じて、今後3年間で4000台の電気自動車を日本市場に供給すると報じた。
チェンジは25日、日本の国土交通省の「輸入証明検査」を完了。日本政府からの走行性能と安全性の面でも合格点を受け、現地の販売が可能になったとADモーターズ側は説明した。
今回の契約を通じ、輸入代行を務めたオートレックス社は「チェンジ」を販売するための宣伝・広告活動を行い、整備サービス、ネットワークを介してのサービス、保証の義務を履行する。
ADモーターズ側は900億ウォン(約67億円)の売上とともに、大量生産による生産コストの削減も可能になると予想。また、同社はチェンジの販売拡大のため、日本政府に購入時には87万円の政府補助金が交付されるよう申請、支援を求める計画。
同社のリュ・ポンソン社長は、「グリーンカーと小型車に対する関心が高い日本市場では、チェンジの品質および性能に対する満足度が高く、大量供給も可能。日本への輸出を皮切りに、米国、ヨーロッパなどの海外電気車市場への輸出も進行するだろう」と述べた。(5/31 サーチナ)

あの〜、下のニュースに名前出てましたけど、大丈夫?
数ヵ月後、CT&Tみたいになってんじゃないの?(CT&Tの12月のニュースと一緒?デジャヴ?)


>低速電気自動車を生産する国内の中小メーカーは、破綻寸前だ。一時はグリーン成長企業ともてはやされたCT&Tは、資金繰りで行き詰まり、先月末に会社売却という極端な決定を下した。(4/12 東亜日報 道路走行許可から1年、電気自動車100台も売れずより抜粋)

おいおい、またゴミ輸入電気自動車か…

>韓国の電気自動車専門メーカーのCT&T社は7日、同日午前にNAFCAの輸入代理店のオートレ社とソウルCT&T社事務所で1000台分の供給契約を締結し、まず来年初めに200台を出荷することを明らかにした。
今回の契約は、昨年に両社間で締結されたCT&T社の日本地域販売代理店契約に従ったもので、総販売代金は220億ウォン(約16億2000万円)に達する。
両社は、日本市場における電気自動車の販売拡大のため、e-ZONE(イーゾーン)のセダン500台、バン300台、ピックアップ200台の合計1000台分の電気自動車を1次物量とし、来年上半期までに供給する。引き続き発生する追加物量については、今後の合意により確定する方針。
CT&T社は先月にもリチウム電池を搭載した電気自動車20台を日本に輸出しているが、これに対する地元のパフォーマンステストおよび消費者の反応が非常に良く、今回の大量購買につながったと説明している。
特に今回の契約には、商用車が50%も含まれており、これらはカーシェアリングや宅配便をはじめ、日本国内のさまざまな場所で活用される予定だという。
CT&T社の関係者は「韓国内のリチウム電池の生産が遅れ、受注量を適時に供給することができないジレンマを経験したが、今年末からLG、SKなどの国内メーカーがリチウム電池の量産体制に入った。(10/12/8 サーチナ)

>CT&Tは、日本の電気自動車(EV)市場に参入する。
独自のEVを開発し、このほど国交省の型式認証を取得した。
同社や販売元が京都市南区の自動車販売会社で記者会見し、鉛電池タイプを手始めに、今秋にもリチウムイオン電池のEVを投入する方針を表明した。
車名は「E-ZONE」で、外国製のEVが型式認証を得るのはイタリアメーカーに続き2例目。
2人乗りの軽自動車で、鉛電池の場合、フル充電で最大50キロ走れる。最大時速は60キロしか出ないため高速道路は利用できない。充電時間は100ボルトで最大10時間。
福岡市の業者が輸入し、国内の自動車整備業者でつくるNAFCAが販売する。
全国の約70業者が取り扱う方針。
鉛電池は約3年で交換が必要なため月9400円でリースし、不具合があれば無償交換する。
記者会見でEVを披露した魯仁洙(ノインソ)CT&T常務は「海外勢の参入が難しい日本の自動車市場に進出できた意味は大きい」と述べた。
価格は鉛電池仕様で163万円。リチウムは225万円だが、国などの補助金で大幅に下がる見通し。NAFCAは「街乗り用EVとして今年は500台、3年後に1千台の販売を目指す」(芳野雅彦理事長)として同日、98万円の特別価格車を100台限定で発売した。 (8/6 京都新聞)

>太陽光発電システムや住宅販売を手がける芝浦特機グループは10月から、韓国製のEV「TEYAN(テヤン)」を発売する。
国の補助金を利用すると約200万円で購入可能で、三菱自動車のEV「アイ・ミーブ」よりも100万円以上安い。年間700台の販売を目指す。
テヤンは家庭用電源で充電できる2人乗りのEVで、韓国のゴルフカート市場で7割を占めるEVメーカー「CT&T」が製造を手がけている。
ベース車は鉛電池を使用し、1回の充電で約70キロを走行するが、日本仕様としてリチウムイオン電池を搭載した車両も追加する。
リチウム電池搭載車の走行距離は約100キロで最高速度は60キロ。
8月中に国土交通省の認可が得られる見通しで、公道走行が可能になる。
CT&TのEVは米国の警察車両として数百台の納入が決まるなど、低価格EVとして注目されている。
リチウムイオン電池搭載型のテヤンの価格は298万円だが、補助金を受けると約200万円になる。また、ベース車の価格は230万円で、補助金を利用すると150万円程度になるという。
三菱自のアイ・ミーブは補助金を利用しても320万円程度するなど、普及に向けては価格面がネックとされていたが、低価格のEVが市場投入されることで、市場の盛り上がりが期待される。
テヤンは九州地区のみの限定販売ながら2010年度中に約700台の販売を見込んでおり、
今後、福岡市中心部などで展示会を開くなど顧客へのアピールを強める。
芝浦特機では、環境性能の高さを売りにした戸建て住宅の販売も手がけており、二酸化炭素(CO2)を排出しないEVの販売を通じて住宅販売との相乗効果を目指している。
その第1弾として福岡県宗像市の新興住宅地で、充電器付きの住宅の販売を計画しており、テヤンの販売促進にもつなげたい考えだ。
将来的に太陽光発電システムを組み合わせたEV充電システムも発売する方針で、
環境に優しい街づくりを進め、住宅とEVの販売拡大につなげる。 (09/7/25 イザ)

ノルウェー THINK社

>ノルウェーのEVメーカーTHINK(シンク)社が、2度目の破産申請を行ったことが判明した。これは22日、『オートモーティブニュース』の欧州版が報じたもの。
同メディアによるとTHINK社は22日、地元ノルウェーの裁判所に破産を申請したという。
同社は1999年、小型EVの『シンクシティ』を発表。03年まではフォードモーターの出資を受け、順調に業績を伸ばした。
しかし、フォードモーターの撤退後は経営不振に陥り、09年に最初の破産申請を行っている。
同社の工場の生産ラインは3月から停止しており、今回の破産申請は、同社にとって2度目。
THINK社の広報担当者は、同メディアの取材に対して、破産申請を認めたうえで、「新たな出資者を探していたが、交渉はまとまらなかった」とコメントしている。
なお、米国の子会社、シンクノースアメリカは破産の対象には含まれない。
同社は2011年、オバマ大統領の政策に従い、米政府関連の公用車として、5台のシンクシティを納入している。(11/6/27 レスポンス)

>「人とクルマのテクノロジー展2011」では、おそらく日本では初公開となるノルウェーTH!NK社の超小型EV「シンクシティ」が、東京アールアンドデーのブースに展示されている。
しかしTH!NK社と東京アールアンドデーは、特別深い関係にあるわけではない。むしろ日本企業としては、2010年に同社と提携を結んだ伊藤忠商事との関係が知られている。
ではなぜこのブースに展示されたのか。伊藤忠商事自動車ビジネスクリエーション室の高山総司氏に伺った。 「当社が茨城県つくば市で実施している低炭素社会の実証実験『グリーンクロスオーバープロジェクト』に使っているマツダ・デミオのEVは、TH!NKのパワーユニットを使い、東京アールアンドデー様が製作したものです。そこでシンクシティについても、日本仕様への適合作業をお願いしたのです」
ちなみにシンクシティとデミオEVの両車が搭載するリチウムイオン電池は、伊藤忠商事、シンク両社と提携関係にある米エナデル社のものだ。市販に際しては右ハンドル仕様の完成を待ってからとのことだが、北欧生まれのスタイリッシュなコンパクトEVが日本の路上を走る日は遠くないかもしれない。(5/23 レスポンス)

>Think社は12月15日、米国インディアナ州Elkhartの工場で電気自動車(EV)「City」の生産を開始したと発表した。2010年中に300台のEVを生産する予定だ。(10/12/17 Tech-On!)

>伊藤忠商事は22日、「シンクホールディングズ」と資本・業務提携を締結したと発表した。シンク社製の電気自動車やドライブシステムを、日本を含むアジアで2011年から販売していく予定だ。
伊藤忠は近く、約500万ドル(約4億3千万円)を出資し、シンク社の発行済み株式の約4%を取得する。
これにより、伊藤忠はシンク社の電気自動車やドライブシステムの日本国内での独占販売権と、アジアでの優先販売権を取得する。
2011年度にもシンク社製のEVの販売を始め、2015年には日本を含むアジア市場で年間3,000台の販売を目指す。
シンク社製のEVは2人乗りで、フル充電時の連続走行距離は160キロ、最高速度は時速110キロ。価格は約3万ユーロ(約368万円)で、日本国内での販売価格は他社の動きを見極めながら決める。
シンク社は1991年からEVの開発・製造に携わり、欧州・北米を中心に既に9,000台以上の生産・販売実績がある。2011年からは米国インディアナ州に新たな生産拠点を設け、2012年には全世界で年間2万2,000台を販売する計画である。
また、EV用のドライブシステムも製造・販売している。(7/23 IBTimes)

>シンク社は12日、米国でのEV生産プランを公表した。2010年にミシガン州で新工場を稼動させ、年間1万6000台のEVを生産。将来は年産6万台に引き上げる方針だ。
シンク社は1990年、ノルウェーに設立。1999年12月、『シンクシティ』を発表した。シンクシティはダイムラーの『スマートフォーツー』よりもひと回り大きなボディを持つ2シーターのシティコミューターEVだ。リアシートはオプションで用意される。
08年発売の現行モデルは、最大出力41psのモーターを積み、最高速100km/h、最大航続距離180kmと実用性も十分。2次電池はリチウムイオンバッテリーで、充電は家庭用の230Vコンセントで約9時間半から13時間だ。ボディパネルはリサイクル可能なプラスチック製で、内装材は100%リサイクルできるなど、環境にも配慮。もちろん、欧州の衝突安全基準も満たしている。
シンクシティはノルウェー国内だけで販売されており、首都オスロがメイン市場。オスロは充電用のインフラ設備が整っており、EVに対しては専用レーンの走行や駐車場が無料になるなど、優遇策が導入されているためだ。
シンクの米国進出計画の内容は、ミシガン州を最有力候補地に新工場とテクニカルセンターを建設。2010年からEVの生産を年間1万6000台規模で開始するというものだ。当初は300名を雇用し、最終的には900名に増員、年産6万台体制を目指すという。シンク社は「テクニカルセンターは70もの現地EV関連企業に、新しい雇用を創出する」と語っている。
米国での生産車種はシンクシティで、発売当初は年間2500台を法人向けに販売。価格は2万ドル(約196万円)以下で、別途、5年間のバッテリーリース料として月額90ドル(約8800円)が必要。しかし、バッテリーのトラブル時は無償交換してもらえる。また、米国仕様のバッテリーはA123社とEner1社と共同開発した、小型高出力の最新バージョンになるという。
米国で年間6万台のEV販売とは、なんとも壮大なプランだが、シンク社の約20年の歴史は、まさに波乱万丈だった。シンク社は1999年に経営破たん。フォードから1500万ドル(約15億円)の出資を受け、シンクシティの販売にこぎつけた。しかし、フォードは2003年、シンク社との提携関係を解消。その後、シンク社の経営は安定せず、07年3月には米国とノルウェーの投資家から、総額2500万ドル(約25億円)の出資を受けている。(09/3/16 レスポンス)

>シンクは2か月前に、同社唯一のモデルである小型電気自動車「シンク・シティ(Think City)」を製造開始したばかりだが、従業員約200人の半数以上を来年1月末まで一時解雇することが決定している。
同社は、慎重な姿勢で前払いを要求している納入業者への支払いのため、性急に現金を必要としている。すでにノルウェー政府に対し、借入保証や株式と交換に資金注入を求めているが、これまでのところ実現していない。
一時期、米フォード傘下にあった同社は、小企業だが目標は高い。電気自動車での世界シェア1位を目指している。09年には年間生産台数を倍増して1万台にし、新市場を掌握しようと計画している。  
すっきりとしたフォルムのシンク・シティは、2人乗りで座席はプラスチック製。最高時速は110キロで、180キロの距離が走行可能だ。現在のところ、首都オスロ市内でのみ販売されている。オスロはシンク・シティにとって理想的な都市で、比較的多数の充電スタンドがあり、電気自動車の使用者は公共交通機関専用レーンの走向が許可され、駐車場や有料道路も無料となる。
同社は来年にも、欧州の各都市での販売を計画している。隣国のデンマーク・コペンハーゲンとスウェーデン・ストックホルムから始め、09年に北米への進出も決定する予定だ。
だが同社のリチャード・キャニー最高経営責任者(CEO)は、「新たな資金がなければ、拡大計画は続けられない」と嘆く。
ノルウェーメディアの報道によると、シンクは約2億8000万クローネ(約37億円)が必要だという。同社は創業18年ですでに2度破産している。(08/12/22 APF)

充電レスキュー

>日産自動車と日本自動車連盟(JAF)は6日、充電機能を備えたロードサービスカーで電池切れの電気自動車(EV)を救援する実証運用を、神奈川県と東京都の一部で7日から開始すると発表した。
12月31日まで実施し、日産は実証結果を今後の充電インフラ整備に役立てる計画だ。
日産が環境省の委託を受け、EVの電池切れに対応する充電機能を搭載したロードサービスカーを開発。横浜市神奈川区のJAF神奈川支部に配備し、JAFが救援状況やサービスカーの使用状況などのデータを集め、今後のサービスカー開発の参考にするという。
JAFによると、昨年8月〜今年4月末に出動したEVへの救援は86件。
このうち、路上での電池切れが73件に上り、対応が課題となっている。
開発したサービスカーには、40キロの距離を走行できる充電が20分で可能な急速充電機を搭載。
国内メーカーのEVすべてに対応し、実証運用期間中はJAF会員でなくても無料で救援するという。  
会見した日産の川口均常務執行役員は「EVユーザーに二重、三重の安心を提供できる。インフラ整備に役立てたい」と述べた。(11/6/7 毎日新聞)

>会見に同席した日産の川口均常務執行役員は「86件の大半がレンタカーで、どこまで走れるか試してみようとして、電池が無くなったケースもある」と述べた。
電池が切れたEVの救援は「基本的には充電設備のある自宅やオフィスなどドライバーが希望するところまで搬送し、そこで充電してもらう」(久米正一専務理事)ことで対応しているという。
 7日から日産と共同で実証運用を開始するEV用充電機能付きロードサービスカーがあれば20分間で40km以上の走行が可能になるよう充電(日産『リーフ』換算)できるとしている。(レスポンス)


以前から書いていますように、EVは近距離用。
「普通の車とは違う。」と思わないといけない。

が、現在売っているのは自動車メーカー、ディーラーであり、EV情報はまんじゅうもらっているメディア、CM、雑誌なので、「普通の車と同じように使えます。」と言わないと売れないと思っているようで。

普通の車のように運転したり、試乗車やレンタカーで冒険したり・・・。
また、こういう新しいインフラも話題になっちゃうのですね。

往復100キロくらいの通勤や、送り迎え+お買い物、ルート営業、ぐるっと回っても50キロくらいの島民用など、「家で夜充電して、昼使ってください。」で事足りるターゲット層に、「パソコンに真っ向勝負しないiPad」のような売り方をすれば、こんなに電欠しないだろうし、インフラは要らないのです。

電欠すると、ほんとやっかいな物体。

73台の電欠出動 月8台くらい。EVは現在で6000台くらい?
これって、多いですよね?(まだまだ分母が少なすぎますが。)
ちなみに、JAFの普通の車のガス欠出動は、6000万台の分母の7500〜8000台/月なので、電欠出動は10倍?
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