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城野レーシング

有限会社 城野レーシング
EVラボ・電気自動車技研

>中古車を電気自動車(EV)に−−。北九州市八幡西区穴生の自動車整備会社「城野レーシング」が改造EV車製作に取り組み、第1号のデモ車が8月、車検に合格した。
改造費は約150万円という。
走行距離が短いなど課題も多いが、どんな車でも改造できるといい、同業者らから問い合わせが相次いでいるという。
同社によると、デモ車は1200CCの小型車を改造。エンジンルームからエンジンを取り外し、モーターや電池などを取り付けた。最高時速は110キロ。給油口に設けたコンセントを介して家庭用電源から充電する。
電池は小型車の場合で鉛電池6個。新車のハイブリッド車や電気自動車が使うリチウムイオン電池に比べ、安くて入手しやすいが、重く走行距離が短いなどのデメリットも。
約4時間のフル充電にかかる電気代は100円以下。走行距離は約70キロだがエアコン使用時は約30キロとなる。城野敏夫社長(61)は「病院、スーパーなど自宅近くで利用するだけなら、1度の充電で3日は使える」と胸を張る。
乗り心地にもこだわり、エアコン、パワーステアリングなども装備した。これまでの改造EV車では、軽量化や省電力のため、装備しないことが多かったという。コスト低減のため、モーターなど部品のほとんどは既製品を使った。
城野社長は元レーシングカー整備士で、英国のF1チーム「ティレル」にメカニックとして参加した経験も。改造EV車への業界の注目度は高く、ライセンス制で作り方を指導しているという。「まず、どんな車も電気自動車に出来るということを広めたい。人生の第2コーナーは改造EV車にかけます」と意気込む。(10/18 毎日新聞)

電気自動車のタブー「航続距離」

走行条件によって大きく変わる電気自動車(EV)のタブー「航続距離」の正体 ダイヤモンド・オンラインより

>ついに、「真剣に速さを競う」EVレースが始まった。
海の日で祝日だった10年7月19日、袖ヶ浦レースウエイ(1周2.4km/千葉県袖ヶ浦市)で全日本EV選手権第1戦が開催されたのだ。
 「全日本」と銘打つも、参加車はたったの9台。
市販車クラスが6台で、2台が全日本GTカー選手権の老舗プライベーター「チームタイサン」のテスラ「ロードスター」。
残り4台が三菱「i-MiEV」で、そのうち3台は三菱自動車工業本社の広報車両だ。
その他、改造車クラスに、自動車整備の専門学校/千葉自動車総合大学校から「カローラEV」とスバルの軽自動車「ビビオEV」、さらに「チームタイサン」のポルシェ「916EV」が参加した。
これまで、日本でEVレースというと、毎年11月に筑波サーキットで開催される「EVフェスティバル」に代表されるように、「速さ」より自主改造の技術向上を狙うことを基盤に運営されてきた。
対して、こちら「全日本EV選手権」は、電気自動車の高速走行パフォーマンスを前面に押し出すものだ。
大会当日の午前10時過ぎ、各車が練習走行を開始するころには、気温34度、路面温度67度に達した。
そうしたなか、各車は大きな壁にブチあたった。
「全開走行だと、2周もたない。バッテリーの警告ランプがつくし、モーターの警告ランプが付いた、それまで200Nmだった最大トルクが、コンピュータ制御がかかって一気に4分の1程度まで落ちて、加速できなくなった」(テスラロードスター、飯田章選手)。
 「警告灯はつくし、クルマが重いし、リアの重心は高いし。コーナーの入り口ではアンダーステアが強くて曲がりづらいし、コーナーの出口ではいきなりオーバーステアでリアが大きく流れるし。とにかく大変だ、このクルマを速く走らせるのは」(テスラロードスター、植田正幸選手)。
「バッテリーの過熱も課題だが、思ったより電気を食ってしまって。決勝ではかなりペースダウンしないと完走出来ないかもしれない」(三菱i-MiEVでの出場者)。
また、デモンストレーション走行を行った、BMW「Mini E」も「各種警告灯がついてしまって2周もたない」と、早々にピットインした。
午後3時過ぎからの決勝(50km)。
テスラ2台が「熱への懸念」からレース序盤/中盤で様子見走行するも、レース後半には「航続距離への懸念」でペースダウンする「i-MiEV」たちを一気に引き離した。
「i-MiEV」の電池消耗量は、ハイペースで走行すると電池残量表示の1目盛(全部で16目盛)でコース1周(2.4km)だった。
つまり、満充電状態での航続距離は、16×2.4=38.4kmとなった。
これは、同車のカタログ値(10・15モード)の160kmの4分の1以下だ。
また、テスラ「ロードスター」の航続距離は、390km(米国LA4モード)。
だが、今回のようなサーキット走行では極端に航続距離は落ちるため、チーム側は商用の大型発電機をピットに持ち込み充電作業にあたっていた。
なお今回出場の改造車クラスの3台は鉛蓄電池搭載で、50kmを完走するためにかなりペースダウン。
量産型EVに何度となく周回遅れにされた。
量産型EVの航続距離については、日産が今年6月11日〜19日、同社追浜工場(神奈川県横須賀市)敷地内でマスコミ、アナリスト、株主等向けに開催した「リーフ試乗会」でも波紋を呼んだ。
日産側は同車の航続距離の詳細を初めて公開したからだ。
これまでの同車資料では、航続距離は米LA4モードで100マイル(160km)とされてきた。
だが使用条件で航続距離は大幅に変化するという。
例えば、北海道の草原地帯を時速60kmで定速走行すると、航続距離は220km。
対して、夏場で都心などで渋滞になりエアコンをつけて時速10km程度でノロノロ走行すると、航続距離は75km。
また欧州走行モードとして、平均時速81kmで走行すると、航続距離は76km。
こうした「走行条件別の航続距離」について、同試乗会に参加したマスコミ多くが明確に伝えなかった。
日産自動車マーケティング本部・マーケティングダイレクター(兼)ゼロエミッション事業本部事業部長(兼)渉外部担当部長、島田哲夫氏は、こう以下のように説明した。
「使用条件でEVはガソリン車より航続距離が変わる、ということをまずユーザーに(今後)伝える。
そのうえで、どういう条件で変わるのかを理解して頂くことが、EVを使って頂く際のポイントだと思う。
一般的にガソリン車の場合、ユーザーの方の多くがカタログ燃費を鵜呑みにはしていない。
実燃費がカタログ値の2〜3割減が当たり前、という風潮がある。
EVの場合、そのような『世間相場』がない。
それを我々メーカーとして(世間相場を)作るつもりはない。
(事例として)初期にi-MiEVを購入した顧客から(実際の走行条件で、10・15モードの160kmの)『なんだ半分しか走らないではないか』という声があったとも認識している。
そうしたなか、我々としては、ユーザー側とより密接なコミュニケーションをとっていく。(航続距離の変化を理解してもらうには)時間はかかると思うが、今後ジックリと説明していくつもりだ」(島田氏)


【関連】
電気自動車のタブー「航続距離」2

みちのくトレード

みちのくトレード

>市内久野で、スポーツタイプの新型電気自動車「シャープシューター」が誕生した。
手がけるのは、みちのくトレード合同会社の佐々木豊代表(39歳)。
試行錯誤を重ねること2年、ようやく出来上がった自信作だ。
自動車が大好きだと話す佐々木さんは、自衛隊で13年間活動した後、箱根町の車両デザイン会社へ就職。小田原が気に入って移り住み、3年前に起業した。
山梨県で行われた手作り電気自動車教室に参加したことを機に、本格的に開発に取り組むことに。朝から晩まで改良に改良を重ねる毎日だったが、リチウム電池用のバッテリーの制御には特に苦労したという。
ベースとなる車両は、フランス北部の田舎町、アニシュにあるセクマ社から輸入しており、開放感あるプラスチック製のボディが特徴。2人乗りで車体は全長2・5メートル、重量は500キロととても軽い。5速マニュアル車で最高速度は時速80キロ。フル充電にかかる時間は、家庭用電源100ボルトで7時間、200ボルトで4時間となっている。
「潮風や緑豊かな自然を感じながら爽快に走るのがたまらない。なおかつ環境にもいい」と佐々木さんは目を輝かせる。海沿いや箱根を走るのが楽しみだとか。社名の「みちのく」とは故郷、仙台からとった。「小田原やアニシュのように都会から離れたところでも出来ることがある、と決心を込めました」と話す。
小田原の小さな工場で生まれた電気自動車には、佐々木さんの大きな夢が詰まっている。
販売は8月から開始予定。価格は261万2400円。一般社団法人次世代自動車振興センターから87万円(平成23年2月8日まで)、小田原市から6万円(個人対象、平成22年12月28日まで)の補助金が支給される。(7/10 タウンニュース小田原版)

>みちのくトレードは夏から、スポーツタイプの新型電気自動車「シャープシューター」を発売する。
フランスの小規模メーカーが開発したベース部品を並行輸入し、ノックダウン生産する。
リチウムイオン電池を搭載しており、1回の充電で60キロ走れる。フル充電時間は家庭用電源100ボルトで7時間、200ボルトで4時間。価格は261万2400円(税込み)。
国によるクリーンエネルギー自動車導入の補助金が受けられる。初年度で50台の販売を目指す。(6/8 カナロコ)

埼玉富士

埼玉富士

>今年は電気自動車(EV)元年といわれている。日産自動車が一般向けに量産を始めるのがその根拠だが、目を凝らせば、EVを普通の乗り物として定着させようとの取り組みは草の根レベルでもう始まっている。
例えば、新潟県長岡市に住む本田昇さん(63)の「ちょい乗りEV」は大手メーカーではなかなかできない、興味深い試みだ。
埼玉県秩父市にある電気部品メーカー、埼玉富士(堤繁社長)。1月15日に完成したEVの試作車第1号は新車でなく、中古車をベースにした改造車だった。
まずエンジンをはずし、モーターやコントローラー、バッテリーを取り付ける。バッテリーは12ボルトの鉛電池が8個。充電時間は8時間という。走行距離は約40キロと、自動車大手のEV(200キロ前後)からみれば力不足だ。
しかし、埼玉富士は最初から大手と張り合おうとはしていない。同社のEVはセカンドカー。買い物や届け物、農作業などに「ちょっと」行くときの「ちょい乗り車」だと考えている。
改造費用を合わせた車の値段はいまのところ120万〜130万円。
「改良を加え100万円以下にすれば、地域の足になるのも夢ではない」と話すのは、同社に改造のノウハウを伝授した、仕掛け人の本田昇さんである。
本田さんが埼玉富士の堤朗会長(76)と意気投合したのは昨年秋。長岡で実際に改造EVを製造している本田さんから車検を取った際の苦労話や、ようやく地域で理解が広がりつつある現状などを聞いて、「関東でもやってみよう」と堤会長が思ったのだそうだ。
実は、本田さんは同じような草の根のEV普及活動をあちこちで展開している。東京や広島など、最近は全国から電気自動車や改造ノウハウについて教えてほしいとの要請があり、飛び回る毎日だ。
ミミズの養殖、携帯基地局向けの部品製造などを手掛けてきた本田さんは、あくまで一個人での活動にこだわる。
車については数年前まで全くの素人で、米国から取り寄せたという改造キットの設計図とにらめっこしながら独学でここまで来た。
最近、自宅近くに工房を自らの設計と施工で完成し、寝る間も惜しんで改造EVをつくり続ける。どうやったら改造EVの事業モデルを全国に広げられるか、どうしたらもっと低価格にできるかなどをいつも考え、目を赤くはらしながら、地方都市などでEVを研究している人、中国のEVベンチャーなども視察して回る。
最近は「スモールハンドレッド」などの言葉を生んだ村沢義久・東大教授や外国車ディーラー、中古車販売の大手企業などとも交流が深まり、本田方式の普及で支援を受けることになった。
協力者のひとり、村沢教授は「CO2を排出しないEVは21世紀のメーンストリーム。改造EVの取り組みはその流れを加速する可能性があるし、地域の雇用創出にも大きく貢献するはず」と話している。
昨年9月以降、何度か中国を訪れた本田さんはある自動車ベンチャーの生産現場まで足を運んだ。「広い敷地の工場の周りにさまざまな部品を作る小さな下請けが集まり、熱気や対応力があった。これは侮れないなと思った。日本もEV普及の流れをつくるのは大企業より草の根のベンチャーではないか」。その時の感想を本田さんはそう話している。(10/2/1 日経産業新聞)

>埼玉富士は、軽自動車を電気自動車(EV)に改造し、試乗に成功した。同社創業者の堤朗会長が温めてきた計画で、軽自動車をEVに改造する事業と、EV用電装品の製造、販売の検討に入った。
同社は昨年十二月に「走行距離は短くても安価な『ちょい乗りEV』開発」を打ち出し、堤会長をトップに、従業員十数人で「EVプロジェクト」を立ち上げた。 この事業に新潟県長岡市のEV改造キット販売本田昇さんが協力。ガソリンエンジンを取り外し、本田さんから供給を受けたモーター、スピードコントローラーを換わって装着した。
後部席には十二ボルト電池八基を設置、モーターの電源とし六キロワットのモーターを回す。
改造したEVは八時間フル充電で時速四十キロの場合、連続四十キロの距離を走れる。
試乗ではガソリンエンジンが出す音はなく「静か」と従業員は話す。 今後は公道での試乗で実用化への道を探るほか、軽自動車のEV改造部門や電装品製造、供給部門などを立ち上げる。
堤会長は「改造費用は百万円以内を目標にしている」と価格面でも“エコ”を目指す。(1/19 東京新聞)

タイセイエンター・エジソンパワー

タイセイエンター
エジソンパワー エコロン
EV-KIMOTO・LABORATORY

地産地消型エコエネルギー 九州・沖縄 ほめられタウン100
電気自動車が身近に! ほめられタウン100 大分放送
電気自動車の先駆者と低炭素社会 かぼすタウン

>ヤマハ発動機は5日、電動バイクを扱う大分市の2社に対して、製造・販売の差し止めと損害賠償を求めて東京地裁に提訴した。

訴えたのはエコ・トレード(大分市)とタイセイエンター(同)の2社。

両社の電動バイクのデザインや設計がヤマハ発動機製の業務用スクーター「ギア」に酷似し、「公正な競争環境を損なう」(ヤマハ発動機)としている。話し合いによる解決を目指したが、交渉が困難になり提訴を決めたという。(12/4/5 日本経済新聞)

>〜タイセイエンターの担当者は「輸入した二輪車に 不具合が多く、昨年8月には二輪販売から撤退している。なぜ当社が提訴の対象になるのか不可解だ」と話している。〜(産経新聞)

>ヤマハ発動機は12月25日、業務用スクーターの商品形態を模倣されたとして、中国製電動スクーターを販売する2社を不正競争防止法違反等で提訴していた訴訟で、被告の2社と、同日までに所期の目的を達成するに足る内容で和解に至ったと発表した。

ヤマハは、2社が輸入・販売していた中国製電動スクーターが、同社が2007年から販売している業務用スクーター「ギア」シリーズの商品形態を模倣していると主張。話合いによる解決を目指したが、交渉による解決は困難と判断し、2012年4月に不正競争行為の差止め等を求めて東京地裁に提訴していた。

「ギア」シリーズは排気量49佞龍般獲僖好ーターで、従来のビジネス車のイメージを一新した業務用スクーターの草分け的存在であり、主に、新聞販売店などの業務者に使われ、6万台近い販売実績があるという。 (13/12/27 知財ナビ)

電気自動車を研究している民間企業「イーブイ・キモトラボラトリー」(大分市、木本茂夫代表)がこのほど、燃油高に苦しむ漁業者に活用してもらおうと、沿岸用の電動小型漁船の開発に乗り出した。
まずは電気自動車で使用するリチウムポリマー電池を改良し、耐水性と小型・軽量化を両立させて一時間の試験運航に成功した。
充電費用が安い半面、実用化には電池の出力や駆動時間の向上など課題はまだ多い。だが、木本氏は「燃油の代替策として有効性は高い」と強調し、来春までの実用化を目指している。
木本氏は元日本文理大教授で、電気自動車の性能を公道で競う「四国EVラリー」で軽自動車部門八連覇の実績を持つ。
改良電池は重さ約六十キロ、出力は約七・五キロワット。二百ボルトの家庭用コンセントから五時間で充電でき、深夜料金であれば費用は四十円程度という。
今月実施した別府湾内での試験では、小型漁船(〇・五トン)をモーターで動かし、平均十五ノットで一時間航行できることを確認。今後、実用レベルの約三十キロワットを出せる電池と省電力モーターを開発する計画だ。(08/9/29 大分合同新聞)

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